第二，交通結(jié)構(gòu)不合理。像北京這樣的城市應(yīng)該建立怎樣的交通結(jié)構(gòu)體系，這是非常重要的戰(zhàn)略問(wèn)題，但是在過(guò)去，我們對(duì)它并不重視，也沒有研究。

在研究了東京、倫敦、巴黎之后，可以發(fā)現(xiàn)這樣的規(guī)律。第一，以軌道交通作為主要交通出行載體的占百分之七八十，甚至比百分之八十還要高。這是第一個(gè)發(fā)現(xiàn)。第二，軌道交通呈現(xiàn)這樣一種分布：15公里以內(nèi)，以密集的地鐵為主。因?yàn)榈罔F一公里左右就有一站，而且為了增加覆蓋面，地鐵本身還拐了彎。15公里大概有20多站，所以地鐵不能修太遠(yuǎn)，太遠(yuǎn)的話沒有效率。15公里到30公里以快線鐵路為主，是指的那種在地面上走，很快的鐵路。30公里到70公里的地區(qū)就是剛才所說(shuō)的衛(wèi)星城，修建市郊鐵路，要一站式到達(dá)，中間不能過(guò)多停留，站與站之間相隔十幾分鐘。70公里以外是城市之間的城際鐵路。通過(guò)這樣的關(guān)系，大家應(yīng)該明白了，北京為什么堵車，東京為什么不堵車。

東京地鐵的密度是很大的，如果從橫截面來(lái)看的話，他們?yōu)榱思涌烀織l線上地鐵的運(yùn)行速度，把地鐵修到了地下三、四層，這一層地鐵在這幾站停，那一層地鐵在那幾站停。地面上每隔五六百米就可以看到地鐵口，而且地鐵的速度很快，保證人們高速安全的出行。我到東京去考察，發(fā)現(xiàn)無(wú)論向東西南北任意方向走，都可以很快看到地鐵口，徒步10分鐘可以走到地鐵口和軌道車站的人數(shù)占到90%。

而北京的地鐵，第一，總量不足；第二，密度不夠；第三，把地鐵修到郊區(qū)還是值得商榷的。按照最新的設(shè)計(jì)，從平谷到四惠最快的話大概也要四五十分鐘，而從家里到平谷的車站還要半個(gè)小時(shí)，再?gòu)乃幕輷Q成地鐵到中關(guān)村、金融街還需要一個(gè)多小時(shí)，這樣前后加起來(lái)的時(shí)間有兩個(gè)半小時(shí)。所以，修完地鐵以后人們能住在平谷到市區(qū)來(lái)上班嗎？這就還是起不到分散人流的作用。因此，如果要修地鐵，就要在五環(huán)以內(nèi)，而且修得越密越好。五環(huán)以外就要一站式到達(dá)，并且能夠把懷柔、平谷、密云都連起來(lái)，這才符合城市的規(guī)律。東京的小汽車比北京多240萬(wàn)輛，但是他們每一年的出行里程還不到北京的一半，也就是說(shuō)他們的小汽車是用來(lái)在節(jié)假日使用的，平時(shí)上班都是乘坐地鐵，而且他們的地鐵很快。相比較而言，我們的地鐵比較慢，換乘也不是很方便，所以人們自然就不選擇了。這也是最根本的原因。

有人說(shuō)中國(guó)人多、北京人多，所以不可能像西方國(guó)家那樣。但我認(rèn)為關(guān)鍵不在于人多人少，而在于整個(gè)城市的規(guī)劃理念。瑞典的首都斯德哥爾摩只有200萬(wàn)人口，中心城區(qū)只有80萬(wàn)人口，但是它從50年代就開始修地鐵，直到現(xiàn)在，雖然中心城只有80多萬(wàn)人，但卻有六條地鐵線和100多個(gè)車站，可以算是非常密集。而且，它在郊區(qū)還有6個(gè)衛(wèi)星城，有若干個(gè)大型居住區(qū)，每一個(gè)居住區(qū)和衛(wèi)星城都通達(dá)著市郊鐵路，所以，雖然整個(gè)瑞典有200多萬(wàn)人，但是其中75%的人是乘坐地鐵和公交出行的，只有少數(shù)人開車，這就是可持續(xù)的城市。也許再過(guò)10年、20年，它還是這個(gè)樣子，很高效，又非常優(yōu)美。所以，城市是否擁堵、是否舒適，不在于城市的大小，而在于建設(shè)理念。

對(duì)比一下國(guó)際上的大都市，倫敦的軌道交通占整個(gè)公共交通的75%，紐約占60%到70%，東京占94%，北京的六環(huán)以內(nèi)占42%，但就全市來(lái)說(shuō)大概只占20%多，不到30%。這也可以看出我們的城市的根本性缺陷所在——我們沒有把軌道交通盡可能早地作為城市發(fā)展的必需戰(zhàn)略來(lái)考慮，而一直是被動(dòng)式的、補(bǔ)課式的。但無(wú)論你怎么補(bǔ)，差距還是很大。2015年，北京的軌道是660公里，也僅相當(dāng)于東京的28%，這就是差距所在。而市郊鐵路的差距則更大。倫敦有3650公里的市郊鐵路，紐約有3000公里，東京有2031公里，巴黎是1867公里，北京是0公里。雖然北京的地鐵是最長(zhǎng)的，有527公里，但是別的城市是地鐵和市郊鐵路混合在一起使用，叫做無(wú)縫銜接、快速換乘，而我們恰恰沒有。所以，北京這個(gè)城市，到了這個(gè)階段，必須用軌道體系來(lái)替代一般的公交出行和小汽車出行。這么多年，我們一直在強(qiáng)調(diào)發(fā)展公共交通，要公交優(yōu)先，但這個(gè)并不十分準(zhǔn)確。提倡公交優(yōu)先與提倡發(fā)展私人小汽車相比是進(jìn)步的，但是對(duì)于北京來(lái)講，公共汽車解決不了問(wèn)題，滿足不了如此多的人在這么短的時(shí)間內(nèi)、在這么大的空間里快速出行的需求；同時(shí)也不能指望自行車，因?yàn)樽孕熊嚨挠行Ь嚯x是3公里以內(nèi)，北京這么大范圍，很多都是超過(guò)了3公里的。所以說(shuō)，公共汽車不行，摩托車不行，小汽車擁堵也不行，那么唯一的出路就是軌道體系。

近十年來(lái)，北京新增的人口中，集聚在朝陽(yáng)區(qū)的占了五分之一，昌平區(qū)的七分之一，海淀區(qū)占了15.5%，豐臺(tái)區(qū)占了11.3%，大興區(qū)占了11.1%，通州區(qū)占了7.4%，這六個(gè)區(qū)加起來(lái)一共占了83.5%。門頭溝區(qū)不在計(jì)算范圍內(nèi)，因?yàn)殚T頭溝的98.5%是山區(qū)，只有1.5%的平原，它沒有承擔(dān)人口的能力，所以不做要求。但在北京市的其它地區(qū)，比如延慶、平谷和密云，都有很廣闊的平原，但是延慶吸納的人口只占0.4%，平谷占0.7%，密云占0.9%，這三個(gè)區(qū)加起來(lái)不到2%。為什么人們沒有均衡地布局在北京？我首先來(lái)解釋一下一些人的疑問(wèn)。

有的人就提出，把河北的張家口、承德地區(qū)劃給北京市，讓北京帶著張家口和承德協(xié)同發(fā)展？那么究竟能不能協(xié)同發(fā)展呢？不能。我們連平谷、延慶都沒有帶動(dòng)起來(lái)，怎么帶動(dòng)張家口和承德？還有人說(shuō)把北京、天津、河北三個(gè)省市合并，并統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)，這樣就協(xié)同發(fā)展了。其實(shí)也不盡然。北京的16個(gè)區(qū)縣過(guò)去都是在統(tǒng)一的領(lǐng)導(dǎo)下的，協(xié)調(diào)發(fā)展了嗎？沒有。所以，協(xié)調(diào)發(fā)展是要?jiǎng)?chuàng)造條件的，當(dāng)這個(gè)條件不具備的時(shí)候，簡(jiǎn)單的行政合并解決不了問(wèn)題。如果北京的市郊鐵路通到了延慶、平谷、密云，那么人肯定都在那邊住著，就不會(huì)出現(xiàn)現(xiàn)在這個(gè)問(wèn)題。

所以，我的結(jié)論是，城市空間結(jié)構(gòu)不合理和交通結(jié)構(gòu)不合理這兩個(gè)根本性缺陷相疊加，使得北京的“城市病”提早爆發(fā)。