在我國(guó)不斷增長(zhǎng)的社會(huì)物流總規(guī)模當(dāng)中，相當(dāng)大一部分來(lái)自采掘業(yè)和加工制造業(yè)，由此發(fā)生的貨運(yùn)、倉(cāng)儲(chǔ)和管理活動(dòng)所付出的社會(huì)物流總成本多年居高不下，物流成本占行業(yè)增加值的比重超過(guò)發(fā)達(dá)國(guó)家8到10個(gè)百分點(diǎn)。這種局面使產(chǎn)品生產(chǎn)時(shí)間和生產(chǎn)成本發(fā)生了新的結(jié)構(gòu)性變化，即在越來(lái)越大的程度上被物流時(shí)間和物流成本所取代，并導(dǎo)致物流成本具體分?jǐn)傇趩挝划a(chǎn)品銷售價(jià)格中所占比重，平均達(dá)到50%-70%甚至更高，從而成為了擴(kuò)大內(nèi)需、增進(jìn)消費(fèi)的新障礙。因此，發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)，縮短物流耗時(shí)，降低物流成本，不僅關(guān)系到物流業(yè)本身的轉(zhuǎn)型、升級(jí)和競(jìng)爭(zhēng)力的提升，而且關(guān)系到我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)整體的提質(zhì)增效。

我國(guó)流通成本問(wèn)題十分復(fù)雜，主要原因是原有的計(jì)劃經(jīng)濟(jì)生產(chǎn)型主導(dǎo)的統(tǒng)計(jì)核算系統(tǒng)多有缺失和遺漏，很難對(duì)實(shí)際發(fā)生的流通成本完整準(zhǔn)確地識(shí)別、剝離、量化。從體制和政策角度看，流通成本還可以劃分為經(jīng)濟(jì)性成本與體制性成本。在全面深化改革的新階段，徹底鏟除流通過(guò)程中的體制性成本理應(yīng)是今后的戰(zhàn)略重點(diǎn)和主攻方向。

在我國(guó)，經(jīng)濟(jì)分析和宏觀調(diào)控往往著眼于從供給端入手，而忽視了需求端的投入產(chǎn)出結(jié)構(gòu)變化，從而導(dǎo)致了重生產(chǎn)、輕流通的局面。人們似乎認(rèn)定，任何流通成本似乎都是多余的，只要把流通環(huán)節(jié)“消滅掉”，流通成本就可以“輕易消失”。這是長(zhǎng)期以來(lái)重生產(chǎn)、輕流通在成本問(wèn)題上的極大誤解。在生產(chǎn)和流通日益融合，市場(chǎng)信息、流通渠道、流通成本正在成為國(guó)民經(jīng)濟(jì)提質(zhì)增效的瓶頸和制約因素的情況下，市場(chǎng)體制的整體效能和供求平衡，已經(jīng)越來(lái)越取決于物流的發(fā)展。多年來(lái)，許多看上去是生產(chǎn)的問(wèn)題，實(shí)際上都是流通不暢、供需信息不對(duì)稱、物流活動(dòng)粗放落后所致。這些由流通環(huán)節(jié)特別是物流活動(dòng)的粗放、落后所導(dǎo)致的損失和浪費(fèi)，最終都將攤?cè)氘a(chǎn)品定價(jià)，從而推動(dòng)我國(guó)居民消費(fèi)價(jià)格的持續(xù)上漲，甚至出現(xiàn)了“國(guó)內(nèi)生產(chǎn)的產(chǎn)品在國(guó)外的售價(jià)反而比國(guó)內(nèi)低”的怪相；以此引發(fā)的流通業(yè)增加值和稅收的重大流失讓人痛心。因此必須大聲疾呼，再不切實(shí)降低物流業(yè)和其他流通領(lǐng)域的隱形成本和體制性成本，我國(guó)經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型的政策紅利和可持續(xù)的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)就難以維系。

我們以高速公路為例，可以說(shuō)明物流基礎(chǔ)設(shè)施的改善為何沒(méi)有帶來(lái)物流效率的提升和綜合成本的下降，從中管窺體制性問(wèn)題對(duì)于物流成本的加成效應(yīng)。隨著我國(guó)高速公路網(wǎng)的建設(shè)，初步形成了連接國(guó)內(nèi)重要城市群之間的地面動(dòng)脈體系；但是從高速公路建成開始，收費(fèi)還貸就成為了一項(xiàng)永遠(yuǎn)沒(méi)有完成的任務(wù)，即使收費(fèi)總量早就超出了當(dāng)初的貸款本息和設(shè)定的收費(fèi)年限，但收費(fèi)還在繼續(xù)且甚至難以支撐人浮于事的維修保養(yǎng)成本，這不能不說(shuō)是一個(gè)巨大的諷刺。更用不說(shuō)，圍繞著高速公路通行的亂收費(fèi)亂罰款，最終讓貨車寧肯走普通公路也不愿走高速公路。根據(jù)商務(wù)部、發(fā)改委和中國(guó)商業(yè)聯(lián)合會(huì)的調(diào)研結(jié)果，公路亂收費(fèi)吞噬了70%的物流設(shè)施改善帶來(lái)的益處，罰款-超載-再罰款-再超載的惡性循環(huán)也由此而來(lái)。多年來(lái)構(gòu)筑的高速公路已經(jīng)陷入一種反效率的怪圈：用戶對(duì)高速公路付費(fèi)，本應(yīng)享用高效快捷的服務(wù)；而實(shí)際情況恰恰相反，林林總總的收費(fèi)站點(diǎn)，造成了巨大的延遲耽擱，用戶被迫付費(fèi)得到的卻是嚴(yán)重?fù)矶碌穆俟?，蒙受了低劣服?wù)帶來(lái)的巨大物流損失。深化體制改革，徹底剔除流通過(guò)程中的體制性成本，降低全社會(huì)隱形負(fù)擔(dān)，激發(fā)市場(chǎng)消費(fèi)活力，理應(yīng)是政策設(shè)計(jì)的重中之重。

中國(guó)物流產(chǎn)業(yè)落后，物流成本高昂，但降低成本的潛力巨大。在“十三五”規(guī)劃期間對(duì)傳統(tǒng)貨運(yùn)業(yè)向現(xiàn)代物流業(yè)的改造升級(jí)應(yīng)給予更多關(guān)注，并納入國(guó)民經(jīng)濟(jì)節(jié)能降耗、提質(zhì)增效“總盤子”，尋求綜合治理。制定十三五物流發(fā)展規(guī)劃不必四平八穩(wěn)、面面俱到，而應(yīng)該把物流領(lǐng)域長(zhǎng)期存在的上述突出問(wèn)題作為核心思路與主線確保有效解決。