就“硬件”層面來說，除了國家層面要加強與周邊國家基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通之外，對地方而言，就是要完善綜合交通體系，發(fā)展多式聯(lián)運。比如，發(fā)展江海聯(lián)運，通過暢通長江黃金水道，開行“五定班輪”；實施鐵海聯(lián)運，開行內(nèi)陸直連沿海港口的“五定班列”；拓展陸海聯(lián)運，完善國家高速公路網(wǎng)，開辟國際公路物流大通道；增開國際航線、國際數(shù)據(jù)直連通道，真正實現(xiàn)內(nèi)陸與沿海開放沒有距離差，沒有成本差；積極配合國家戰(zhàn)略，加快建設(shè)與國際互聯(lián)的油氣管道、光纖等設(shè)施，突顯更靠近西亞、中亞的區(qū)位優(yōu)勢。這些都是打通國際大通道必須推動的工作。

記者：我們很早就聽說了“大通關(guān)”。為什么全會《決定》還要強調(diào)內(nèi)陸與沿海實現(xiàn)“大通關(guān)”呢？

黃奇帆：的確，沿?？诎吨g已經(jīng)實現(xiàn)了“大通關(guān)”。但是，內(nèi)陸與沿?？诎锻P(guān)仍是“兩張皮”?，F(xiàn)在的通關(guān)制度，對內(nèi)陸有三個不利。一是口岸管理涉及10多個部委，“多龍治水”，協(xié)調(diào)困難。由于內(nèi)陸地區(qū)外貿(mào)體量很小，所以內(nèi)陸的難處遠甚于沿海。二是通關(guān)制度中海關(guān)、檢驗檢疫、邊防以及港口、貨代、船運等環(huán)節(jié)眾多，規(guī)章制度、操作程序各不相同，分別執(zhí)法和作業(yè)，大大增加了企業(yè)通關(guān)成本。內(nèi)陸不僅要面對共性問題，還要協(xié)調(diào)與沿海、沿邊口岸的關(guān)系，更是難上加難。三是現(xiàn)行執(zhí)法平臺封閉運作，口岸通關(guān)管理機構(gòu)和專項監(jiān)管機構(gòu)事權(quán)獨立，通關(guān)管理信息自成體系，企業(yè)需向不同的機構(gòu)多次申報。內(nèi)陸的出口貨物一般要到沿海換裝、集拼，電子申報數(shù)據(jù)核對費工費時，獲得出口許可的時間被嚴重拖延，與沿海、沿邊企業(yè)難以處于公平競爭水平。

所以，全會提出內(nèi)陸同沿海沿邊通關(guān)協(xié)作，切中了問題的要害。就操作層面而言，重點要推動三項工作。在管理模式上，推動口岸大部制改革，實現(xiàn)口岸管理“一口對外”。這是國際慣例和大勢所趨。美國在“911”后，國土安全部下設(shè)的海關(guān)與邊境保護局，就行使了原分屬不同部門的口岸管理職責，實現(xiàn)了口岸管理“一口對外”。我國也應(yīng)整合口岸管理相關(guān)職能，推行大部制，貨物進出實行海關(guān)“一口對外”監(jiān)管，旅檢實行“邊檢管人，海關(guān)管物”。在管理方式上，協(xié)調(diào)國與國之間、內(nèi)陸與沿海之間的通關(guān)和口岸，形成協(xié)同高效的“一卡通”平臺，實現(xiàn)“信息互換、監(jiān)管互認、執(zhí)法互助”。這是國際趨勢，例如歐盟內(nèi)部在一國海關(guān)檢驗后，就無需重復(fù)查驗，只在報關(guān)點記賬確認就行。我們應(yīng)以電子口岸為基礎(chǔ)，運用物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，推動內(nèi)陸與沿海沿邊大通關(guān)協(xié)作，通過“一卡通”平臺，使海關(guān)、質(zhì)檢、邊防等部門都在這個平臺上運行。在政策保障上，提升內(nèi)陸口岸的級別。有些內(nèi)陸城市事實上已成為國際大通道的起點和樞紐，但其鐵路、內(nèi)河口岸仍屬二類口岸。政策滯后于實踐，造成了政策難以適應(yīng)經(jīng)濟發(fā)展的要求。因此，應(yīng)盡快增設(shè)內(nèi)陸水運、鐵路一類口岸，通過完善政策為內(nèi)陸開放保駕護航。