根據(jù)我們的研究，交通領域主要存在三個方面的問題。第一個方面的問題，就是超大城市的市內(nèi)軌道交通密度不夠，市郊鐵路發(fā)展滯后。這個方面我們也是參考了很多國際上的一些經(jīng)驗，國際上大都市的經(jīng)驗就是15公里以內(nèi)的核心區(qū)，一般以地鐵為主，15到30公里的近郊以快線鐵路為主，快線——大容量、一站式快線鐵路，15公里到30公里。30到70公里遠郊區(qū)一般以市郊鐵路為主，這是圈層的交通。

因此，一般來講，超大城市都是地下軌道交通，這是緩解壓力的一個很重要的途徑。北京和東京相比較，東京人口密度也很高，它的人口比北京還要多，三千多萬，但是它并沒有我們這么擁擠，這里主要是它的軌道交通非常密，它的地鐵往下有三到四層，它整個的軌道交通，包括新干線、輕軌、地鐵在內(nèi)，軌道交通運營里程超過了兩千公里，它整個承載了公共交通的80%，80%都通過軌道交通解決了。

北京的地鐵應該說在全國都是處在前列的，但是我們現(xiàn)在的運營里程，去年年底也就是500多公里，即使到600多公里，也只相當于它的28%。那么我們承載了多少公共交通的運行呢？2012年，六環(huán)以內(nèi)，軌道交通出行僅占公共交通出行的38%，也就是說，我們現(xiàn)在還有很大的潛力，如果我們加大軌道交通的密度，就有可能在很大程度上緩解這個壓力。再一個，我們市郊鐵路也發(fā)展滯后，特別是快線鐵路，如果我們能夠加快這方面的建設，就有可能解決我們這些問題。這是第一個問題。

第二個問題，京津冀地區(qū)，交通建設過去是缺乏統(tǒng)一規(guī)劃的，都是各修各的，因為受各自財力的限制，所以“斷頭路”很嚴重。特別是過去，我們無論是鐵路還是公路，都是以首都為核心、單中心放射式出去的。這樣，京津冀地區(qū)有些城市其實挨得很近，但是它并沒有直接的鐵路和公路，所以它必須先到北京，再到另外一個城市。這樣既加大了北京的過境的交通壓力，同時還非常不方便。所以未來很重要的是要大中小城市互聯(lián)互通，它直接通了，不用到北京再過境了，這也是一個要打通大動脈、完善微循環(huán)，要把很多“斷頭路”給對接起來。這是第二個問題。

第三個方面的問題，京津冀地區(qū)的港口群、機場群缺乏整合。像北京的首都機場，現(xiàn)在已經(jīng)滿負荷，最近不是要建第二機場嗎？就是我們這個已經(jīng)承載不了了，但是天津機場現(xiàn)在只達到50%的負荷量，石家莊只有28%，它的資源閑置，整個這個資源不能夠在區(qū)域范圍內(nèi)進行整合。另外，港口之間也是競爭更多于合作，互相爭貨源，各自去競爭，缺乏一個拳頭打整體牌的意識。