第三，打造一帶一路有助于促進(jìn)歐亞非大陸腹地不發(fā)達(dá)地區(qū)的經(jīng)濟(jì)增長，改變?nèi)蚪?jīng)濟(jì)政治的空間布局和活動(dòng)方式及其流向，為世界范圍內(nèi)的均衡發(fā)展做出新的貢獻(xiàn)。

世界發(fā)展史表明，世界經(jīng)濟(jì)的增長模式及其流向始終受交通運(yùn)輸模式的制約甚至牽引。古代海運(yùn)不發(fā)達(dá)，長途運(yùn)輸和交通主要依賴馬隊(duì)、駝隊(duì)等為主要運(yùn)輸力量、連接中國長安、經(jīng)中亞沙漠通達(dá)歐洲的古“絲綢之路”應(yīng)運(yùn)而生，其結(jié)果是亞洲內(nèi)陸經(jīng)濟(jì)遠(yuǎn)較沿海地區(qū)發(fā)達(dá)，絲綢之路沿線的內(nèi)陸地區(qū)長安在盛唐時(shí)期外國移民超過10%。進(jìn)入近代以來，航海技術(shù)不斷躍進(jìn)，世界海運(yùn)能力不斷提升，使得原料、貨物經(jīng)海路從一個(gè)大陸遠(yuǎn)程運(yùn)送至另一個(gè)大陸成為可能，一方面促進(jìn)世界沿海地區(qū)經(jīng)濟(jì)的繁榮和大都市的興起，另一方面也導(dǎo)致以畜力為主的內(nèi)陸商道的衰落以及內(nèi)陸地區(qū)經(jīng)濟(jì)的衰退。

進(jìn)入21世紀(jì)，世界經(jīng)濟(jì)陷入停滯，其根本原因在于全球化只是世界沿海地區(qū)的全球化，世界經(jīng)濟(jì)的繁榮與增長只不過是世界沿海地區(qū)的繁榮與增長，廣大的世界內(nèi)陸地區(qū)并未真正納入全球經(jīng)濟(jì)體系之中。例如，中國沿海省份較之內(nèi)陸省份人均收入相差數(shù)倍，而歐美等國沿海地區(qū)的人均收入較之中亞等內(nèi)陸國家的人均收入更是相差數(shù)十倍之多。顯然，僅靠沿海地區(qū)的繁榮已不足以刺激世界經(jīng)濟(jì)恢復(fù)增長。要促進(jìn)世界經(jīng)濟(jì)增長，只能、也應(yīng)該從促進(jìn)內(nèi)陸地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展中尋找新的增長點(diǎn)、把世界市場擴(kuò)大到各大陸貧困的腹地，而打造聯(lián)通亞歐沿海地區(qū)與大陸腹地的一帶一路戰(zhàn)略將為此提供新型交通運(yùn)輸工具和傳輸能力，其對世界經(jīng)濟(jì)、尤其是內(nèi)陸地區(qū)經(jīng)濟(jì)的促進(jìn)和牽引作用將不次于海運(yùn)對促進(jìn)世界沿海地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長曾經(jīng)所起的作用，甚至能彌補(bǔ)海運(yùn)的不足。畢竟，萬噸巨輪只能靠泊海港，卻無法把貨物直接運(yùn)往內(nèi)陸，大陸腹地的貨物須經(jīng)過普通鐵路、公路或內(nèi)河航運(yùn)轉(zhuǎn)運(yùn)至沿海港口，再裝船經(jīng)海路遠(yuǎn)程運(yùn)送至另一個(gè)大陸的沿海港口，然后經(jīng)鐵路、公路或內(nèi)河航運(yùn)轉(zhuǎn)運(yùn)至內(nèi)陸消費(fèi)地。中國從印度進(jìn)口鐵礦石就是這種運(yùn)輸模式。如果中印之間開通了高鐵，印度腹地生產(chǎn)的鐵礦石就可經(jīng)高鐵直接運(yùn)送到中國的煉鋼廠，不但節(jié)省時(shí)間，而且還能省去多次轉(zhuǎn)運(yùn)的麻煩，從而更節(jié)省運(yùn)輸成本。一帶一路建設(shè)將創(chuàng)造牽引內(nèi)陸地區(qū)及世界經(jīng)濟(jì)增長、繁榮的新物流模式和發(fā)展平臺(tái)，沿途會(huì)形成發(fā)達(dá)的城鎮(zhèn)和人口中心、經(jīng)濟(jì)活動(dòng)中心，這些地方沉睡的豐富資源得到全面、合理開發(fā)，增大全球資源供應(yīng)量，從而深刻改變?nèi)虻鼐壵蔚目臻g布局，世界地緣政治景觀也將發(fā)生革命性變化。

正是由于“一帶一路”具有全局性的戰(zhàn)略意義，國際社會(huì)尤其沿途國家十分贊賞和歡迎。同時(shí)，“一帶一路”是“中國版馬歇爾計(jì)劃”的說法也被西方媒體熱炒，被國內(nèi)一些人簡單地引用，這是一種誤解，二者有本質(zhì)區(qū)別。需要引起足夠的重視。