抗戰(zhàn)期間,長(zhǎng)江不僅保證了戰(zhàn)備物資向上游內(nèi)遷,同時(shí)還承擔(dān)著向下游地區(qū)運(yùn)送抗日兵員順利到達(dá)前方戰(zhàn)區(qū)的任務(wù)。“抗戰(zhàn)軍興,重兵待運(yùn)。當(dāng)時(shí)我國(guó)中部地區(qū)東西方向的運(yùn)輸主要依靠長(zhǎng)江輪運(yùn)。據(jù)招商局不完全統(tǒng)計(jì),自‘八一三’到1939年底,該局以退入長(zhǎng)江的大、小輪船21艘,努力承擔(dān)各地軍運(yùn)。兩年多中,共運(yùn)送軍隊(duì)53萬(wàn)人,軍用品19.8萬(wàn)噸。”[6]1937年9月,劉湘率川軍出川抗日,分別由重慶和萬(wàn)縣乘輪船東出,有力支援了南京保衛(wèi)戰(zhàn)。1938年3月第22集團(tuán)軍125師部隊(duì)進(jìn)入山東戰(zhàn)場(chǎng),配合友軍作戰(zhàn),取得臺(tái)兒莊大捷。同年5月,第29集團(tuán)軍和第30集團(tuán)軍奉命出川抗日,部隊(duì)從重慶涪陵、萬(wàn)縣分三路水運(yùn)7.9萬(wàn)人,參加了武漢保衛(wèi)戰(zhàn)。1938年一年里,民生公司搶運(yùn)到前線的作戰(zhàn)部隊(duì)30余萬(wàn)人,彈藥4600多噸。1939年和1940年,又運(yùn)出部隊(duì)110余萬(wàn)人,彈藥、輜重、馬匹近10萬(wàn)噸。1941年,民生公司調(diào)派30艘船運(yùn)送出川部隊(duì)約29萬(wàn)人,先后參加第一次和第二次長(zhǎng)沙會(huì)戰(zhàn)、衡陽(yáng)會(huì)戰(zhàn)等。截止1945年抗戰(zhàn)勝利,民生公司輪船運(yùn)送出川部隊(duì)共達(dá)270.5萬(wàn)多人,彈藥武器等30余萬(wàn)噸。[7]抗戰(zhàn)初期,民生公司從宜昌搶運(yùn)入川的機(jī)關(guān)、團(tuán)體、學(xué)校、工廠、醫(yī)院等單位內(nèi)遷人員共64000人,其中搶運(yùn)入川的學(xué)校有大廈大學(xué)、復(fù)旦大學(xué)、中央大學(xué)、金陵大學(xué)、武漢大學(xué)、山東大學(xué)及航空機(jī)械學(xué)校、中央陸軍學(xué)校、國(guó)立戲劇學(xué)校等數(shù)十所。[8]
1940年宜昌失陷后,在中國(guó)抗戰(zhàn)的各條戰(zhàn)線中,長(zhǎng)江水運(yùn)仍發(fā)揮著主要作用,水路聯(lián)運(yùn)向長(zhǎng)江支流發(fā)展。湖南湘江、沅江、四川境內(nèi)的各長(zhǎng)江支流運(yùn)輸有力地保障了前線和后方的物資急需。
抗戰(zhàn)勝利后,國(guó)民政府又面臨出川接收的任務(wù)。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì),1945年9月至1946年11月,重慶水運(yùn)出川人員29.5余萬(wàn)人,物資14.3萬(wàn)多噸。“因?qū)佘娛聶C(jī)密,航務(wù)機(jī)關(guān)無(wú)法全面統(tǒng)計(jì),僅招商局一家,這一期間承運(yùn)的兵員653101人次,軍需物資332893噸。”[9]
在八年抗戰(zhàn)中,長(zhǎng)江航線也是日本侵略軍試圖掐斷并控制的交通大動(dòng)脈。上海、南京失守后,國(guó)民政府遷都重慶,華北、華東均陷敵手,我方軍事、民用運(yùn)輸除少數(shù)鐵路、公路外,主要依靠長(zhǎng)江航運(yùn)。在強(qiáng)敵壓境的情況下,長(zhǎng)江中下游航線被日本侵占,上游又遭日軍空中轟炸,但因其天然并因此產(chǎn)生的超穩(wěn)定特質(zhì),長(zhǎng)江“在戰(zhàn)爭(zhēng)的防御、相持、反攻階段始終起著交通命脈的作用”[10]。
通觀整個(gè)抗戰(zhàn)可知,除了主觀因素即中國(guó)人民不屈的抗戰(zhàn)精神外,在陸路交通遭到嚴(yán)重破壞的情況下,穩(wěn)定的長(zhǎng)江通道客觀上對(duì)抗戰(zhàn)的勝利也起到“命懸一線”的關(guān)鍵作用。長(zhǎng)江的穩(wěn)定性是由其天造地設(shè)的自然性決定的,歷史泣血經(jīng)驗(yàn)證明:最大限度地保留它的自然性是保證長(zhǎng)江通道穩(wěn)定性的關(guān)鍵。
四 經(jīng)濟(jì)、國(guó)防,兩手都要硬
(一)不通則痛,痛則不通,路同此理
20世紀(jì)80年代始,中國(guó)進(jìn)入改革開(kāi)放和快速發(fā)展時(shí)期,開(kāi)發(fā)長(zhǎng)江的經(jīng)濟(jì)功能提上日程。1985年9月,國(guó)家“七五”計(jì)劃中提出“中西部”的概念。2005年,由交通部牽頭,長(zhǎng)江沿線的七省二市共同簽署了《長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶合作協(xié)議》,合作協(xié)議確定了以“龍頭”上海與“龍尾”重慶合力擔(dān)當(dāng)起構(gòu)筑長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶首尾呼應(yīng)、聯(lián)動(dòng)發(fā)展的戰(zhàn)略格局。2011年,國(guó)務(wù)院發(fā)布《關(guān)于加快長(zhǎng)江等內(nèi)河水運(yùn)發(fā)展的意見(jiàn)》(國(guó)發(fā)〔2011〕2號(hào)),交通部和有關(guān)?。ㄗ灾螀^(qū)、直轄市)及時(shí)出臺(tái)了實(shí)施意見(jiàn)和相關(guān)政策措施,并將內(nèi)河水運(yùn)作為重點(diǎn)任務(wù)納入交通運(yùn)輸“十二五”發(fā)展規(guī)劃。隨著長(zhǎng)江三峽水利樞紐工程的建成,2003年以后,成庫(kù)以后的長(zhǎng)江上游航道條件得到大幅提升,長(zhǎng)江干線貨運(yùn)量以年均13%以上的速度穩(wěn)步增長(zhǎng)。2006年5月,全長(zhǎng)約2309米的三峽大壩全線建成,全線澆筑達(dá)到設(shè)計(jì)高程185米,是世界上規(guī)模最大的混凝土重力壩。葛洲壩船閘自1981年6月27日正式通航以來(lái),船閘設(shè)備設(shè)施24小時(shí)持續(xù)穩(wěn)定運(yùn)行,船舶安全快速過(guò)壩,設(shè)備完好率一直保持在98%以上。通過(guò)遠(yuǎn)程調(diào)度、靠前同步移泊等方式及船閘集中控制系統(tǒng)信息化改造,船閘通過(guò)能力不斷提高,其數(shù)字化、智能化技術(shù)達(dá)到世界先進(jìn)水平。與此同時(shí),長(zhǎng)江干線航道通過(guò)能力大幅提高。三峽水庫(kù)回水至重慶,改善了航運(yùn)里程660公里,年單向通航能力由1000萬(wàn)噸提高到5000萬(wàn)噸。下游深水航道和中游荊江河段建設(shè)得到大規(guī)模系統(tǒng)治理。長(zhǎng)江干線南京以下12.5米深水航道建設(shè)加快,實(shí)現(xiàn)航道通過(guò)能力顯著提升。目前,太倉(cāng)以下水深達(dá)到12.5米,5萬(wàn)噸級(jí)海輪可常年通達(dá),南京至太倉(cāng)水深達(dá)到10.8米,3萬(wàn)噸海輪可常年通達(dá)。近年來(lái),中游航道維護(hù)水深平均提高0.2米~0.5米,航道潛力得到極大釋放;上游航道治理進(jìn)展順利,重慶至宜賓段建成三級(jí)航道,可常年通航千噸級(jí)貨船。2011年與2013年,葛洲壩船閘年通過(guò)量?jī)纱瓮黄苾|噸大關(guān),船閘通過(guò)量較通航之初的1981年增長(zhǎng)了近30倍,發(fā)揮了巨大的通航效益。[11]
經(jīng)過(guò)改革開(kāi)放以來(lái)30多年的開(kāi)發(fā)和經(jīng)營(yíng),中國(guó)長(zhǎng)江已被發(fā)展成具有高附加值的“黃金水道經(jīng)濟(jì)帶”,長(zhǎng)江航運(yùn)已經(jīng)成為沿江綜合運(yùn)輸大通道的核心組成部分,是沿江地區(qū)經(jīng)濟(jì)社會(huì)快速發(fā)展和沿江產(chǎn)業(yè)帶聚集的重要引擎和全國(guó)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的重要推動(dòng)力。
然而,“一尺之棰,日取其半,萬(wàn)世不竭”[12]。在長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展的同時(shí),我們也要看到,長(zhǎng)江國(guó)防功能的脆弱性日益凸顯。首先,長(zhǎng)江大壩修建增強(qiáng)了長(zhǎng)江干流的運(yùn)力,高技術(shù)的運(yùn)用則破壞了長(zhǎng)江航道的自然性從而弱化了長(zhǎng)江通道抗災(zāi)變的強(qiáng)度。本是自然客觀的通道,卻人為地變成必須依賴人的主觀因素(比如價(jià)值觀)和技術(shù)水平等的水上通道。其次,位于宜昌的三峽大壩主體建筑物連同導(dǎo)流工程兩部分全長(zhǎng)約2309米,壩高185米,等于一道高高的城墻,將長(zhǎng)江上游與中下游隔開(kāi)。在壇子嶺左側(cè)修建的永久船閘,為雙線五級(jí),單線全長(zhǎng)1607米,由低至高依次為1~5號(hào)閘室,每個(gè)閘室長(zhǎng)280米、寬34米,可通過(guò)萬(wàn)噸級(jí)船隊(duì),船只通過(guò)永久船閘需3~4小時(shí)。閘室內(nèi)水位的升降靠輸水系統(tǒng)完成。長(zhǎng)江人工大壩就這樣將原本天造地設(shè)因而抗災(zāi)變能力幾乎無(wú)限大的長(zhǎng)江通道變?yōu)橐蛞粋€(gè)小小的技術(shù)操作失誤事件就會(huì)導(dǎo)致體系性癱瘓的人工航道。凡事有一利就有一弊,如此復(fù)雜的技術(shù)條件增大了通過(guò)三峽航運(yùn)力,同時(shí)也使長(zhǎng)江運(yùn)輸條件更加脆弱。在和平時(shí)期,國(guó)家的力量可以為這些技術(shù)條件提供保障,但試想如果碰上戰(zhàn)爭(zhēng),比如前述八年抗戰(zhàn)——且不說(shuō)天災(zāi)——那樣的災(zāi)變,長(zhǎng)江是否還能具備戰(zhàn)略物資迅速轉(zhuǎn)移的航運(yùn)能力?即使在和平時(shí)期,目前在恐怖主義全球泛濫的時(shí)期,各國(guó)安保成本已今非昔比,對(duì)中國(guó)而言,三峽大壩的安全就不再是只與客觀世界聯(lián)系的“天險(xiǎn)”問(wèn)題,而是隨時(shí)與人的主觀意愿相聯(lián)系的“人險(xiǎn)”問(wèn)題。天險(xiǎn)尚可存,人險(xiǎn)則不可活。前面說(shuō)過(guò),現(xiàn)在“宜昌—重慶”這個(gè)“最后的國(guó)門”已固化為“城墻”,城墻隔斷了敵人,同樣也圈住了自己。為了戰(zhàn)爭(zhēng)準(zhǔn)備,為了解決戰(zhàn)時(shí)大西南與中原自由進(jìn)出的問(wèn)題,為此,毛澤東大修“三線”。1965年10月10日,毛澤東在中南海召開(kāi)政治局第一書記的會(huì)上說(shuō):“長(zhǎng)江可以修整一下,利用水運(yùn)。”[13]
值得指出的是,三峽大壩的建成將分布于三峽的“最后的國(guó)門”的功能完全集中且固化在宜昌。通路的關(guān)鍵是保路,而優(yōu)先要保的路就是天造地設(shè)的自然道路。根據(jù)八年抗戰(zhàn)時(shí)的經(jīng)驗(yàn),能保證中國(guó)物資轉(zhuǎn)移最可靠的通道就是長(zhǎng)江,而長(zhǎng)江運(yùn)輸穩(wěn)定性的關(guān)鍵前提是其自然性?,F(xiàn)在長(zhǎng)江交通的自然性在宜昌一地已轉(zhuǎn)為“數(shù)字化”存在,這樣的存在的軟肋恰恰存在于它的強(qiáng)大之處。在和平時(shí)期,大壩的數(shù)字化存在提高了運(yùn)載能力,但問(wèn)題是在出現(xiàn)極端情況比如天災(zāi)人禍時(shí),數(shù)字化則表現(xiàn)出它的脆弱性。在緊急情況下,如果不能保證暢通的運(yùn)送能力,荊楚地區(qū)很可能就埋下了國(guó)家動(dòng)亂甚至分裂的隱患。在此可以做一個(gè)穿越時(shí)間隧道的跨歷史設(shè)想,三國(guó)時(shí)如果有了三峽大壩,劉備就不必花那么大的力氣去奪荊州,曹操也不必在赤壁排兵布陣,當(dāng)時(shí)不管是誰(shuí),只要控制了大壩,就獲得了統(tǒng)一或分裂中國(guó)的鑰匙。毛澤東修建三線,是為了破門為路,在自由運(yùn)動(dòng)中殲滅入侵者。遺憾的是,現(xiàn)在的宜昌因三峽大壩而成了立在長(zhǎng)江這條最后交通線上的最堅(jiān)固的“國(guó)門”。長(zhǎng)江三峽大壩猶如人體心臟動(dòng)脈裝了“支架”,血流通暢了,其安全水平卻更脆弱了。老子曰:“不失其所者久。”[14]意即不失自然本性者久,交通同理。
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