抗戰(zhàn)期間，長(zhǎng)江不僅保證了戰(zhàn)備物資向上游內(nèi)遷，同時(shí)還承擔(dān)著向下游地區(qū)運(yùn)送抗日兵員順利到達(dá)前方戰(zhàn)區(qū)的任務(wù)。“抗戰(zhàn)軍興，重兵待運(yùn)。當(dāng)時(shí)我國(guó)中部地區(qū)東西方向的運(yùn)輸主要依靠長(zhǎng)江輪運(yùn)。據(jù)招商局不完全統(tǒng)計(jì)，自‘八一三’到1939年底，該局以退入長(zhǎng)江的大、小輪船21艘，努力承擔(dān)各地軍運(yùn)。兩年多中，共運(yùn)送軍隊(duì)53萬(wàn)人，軍用品19.8萬(wàn)噸。”[6]1937年9月，劉湘率川軍出川抗日，分別由重慶和萬(wàn)縣乘輪船東出，有力支援了南京保衛(wèi)戰(zhàn)。1938年3月第22集團(tuán)軍125師部隊(duì)進(jìn)入山東戰(zhàn)場(chǎng)，配合友軍作戰(zhàn)，取得臺(tái)兒莊大捷。同年5月，第29集團(tuán)軍和第30集團(tuán)軍奉命出川抗日，部隊(duì)從重慶涪陵、萬(wàn)縣分三路水運(yùn)7.9萬(wàn)人，參加了武漢保衛(wèi)戰(zhàn)。1938年一年里，民生公司搶運(yùn)到前線的作戰(zhàn)部隊(duì)30余萬(wàn)人，彈藥4600多噸。1939年和1940年，又運(yùn)出部隊(duì)110余萬(wàn)人，彈藥、輜重、馬匹近10萬(wàn)噸。1941年，民生公司調(diào)派30艘船運(yùn)送出川部隊(duì)約29萬(wàn)人，先后參加第一次和第二次長(zhǎng)沙會(huì)戰(zhàn)、衡陽(yáng)會(huì)戰(zhàn)等。截止1945年抗戰(zhàn)勝利，民生公司輪船運(yùn)送出川部隊(duì)共達(dá)270.5萬(wàn)多人，彈藥武器等30余萬(wàn)噸。[7]抗戰(zhàn)初期，民生公司從宜昌搶運(yùn)入川的機(jī)關(guān)、團(tuán)體、學(xué)校、工廠、醫(yī)院等單位內(nèi)遷人員共64000人，其中搶運(yùn)入川的學(xué)校有大廈大學(xué)、復(fù)旦大學(xué)、中央大學(xué)、金陵大學(xué)、武漢大學(xué)、山東大學(xué)及航空機(jī)械學(xué)校、中央陸軍學(xué)校、國(guó)立戲劇學(xué)校等數(shù)十所。[8]

1940年宜昌失陷后，在中國(guó)抗戰(zhàn)的各條戰(zhàn)線中，長(zhǎng)江水運(yùn)仍發(fā)揮著主要作用，水路聯(lián)運(yùn)向長(zhǎng)江支流發(fā)展。湖南湘江、沅江、四川境內(nèi)的各長(zhǎng)江支流運(yùn)輸有力地保障了前線和后方的物資急需。

抗戰(zhàn)勝利后，國(guó)民政府又面臨出川接收的任務(wù)。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，1945年9月至1946年11月，重慶水運(yùn)出川人員29.5余萬(wàn)人，物資14.3萬(wàn)多噸。“因?qū)佘娛聶C(jī)密，航務(wù)機(jī)關(guān)無(wú)法全面統(tǒng)計(jì)，僅招商局一家，這一期間承運(yùn)的兵員653101人次，軍需物資332893噸。”[9]

在八年抗戰(zhàn)中，長(zhǎng)江航線也是日本侵略軍試圖掐斷并控制的交通大動(dòng)脈。上海、南京失守后，國(guó)民政府遷都重慶，華北、華東均陷敵手，我方軍事、民用運(yùn)輸除少數(shù)鐵路、公路外，主要依靠長(zhǎng)江航運(yùn)。在強(qiáng)敵壓境的情況下，長(zhǎng)江中下游航線被日本侵占，上游又遭日軍空中轟炸，但因其天然并因此產(chǎn)生的超穩(wěn)定特質(zhì)，長(zhǎng)江“在戰(zhàn)爭(zhēng)的防御、相持、反攻階段始終起著交通命脈的作用”[10]。

通觀整個(gè)抗戰(zhàn)可知，除了主觀因素即中國(guó)人民不屈的抗戰(zhàn)精神外，在陸路交通遭到嚴(yán)重破壞的情況下，穩(wěn)定的長(zhǎng)江通道客觀上對(duì)抗戰(zhàn)的勝利也起到“命懸一線”的關(guān)鍵作用。長(zhǎng)江的穩(wěn)定性是由其天造地設(shè)的自然性決定的，歷史泣血經(jīng)驗(yàn)證明：最大限度地保留它的自然性是保證長(zhǎng)江通道穩(wěn)定性的關(guān)鍵。

四 經(jīng)濟(jì)、國(guó)防，兩手都要硬

（一）不通則痛，痛則不通，路同此理

20世紀(jì)80年代始，中國(guó)進(jìn)入改革開(kāi)放和快速發(fā)展時(shí)期，開(kāi)發(fā)長(zhǎng)江的經(jīng)濟(jì)功能提上日程。1985年9月，國(guó)家“七五”計(jì)劃中提出“中西部”的概念。2005年，由交通部牽頭，長(zhǎng)江沿線的七省二市共同簽署了《長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶合作協(xié)議》，合作協(xié)議確定了以“龍頭”上海與“龍尾”重慶合力擔(dān)當(dāng)起構(gòu)筑長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶首尾呼應(yīng)、聯(lián)動(dòng)發(fā)展的戰(zhàn)略格局。2011年，國(guó)務(wù)院發(fā)布《關(guān)于加快長(zhǎng)江等內(nèi)河水運(yùn)發(fā)展的意見(jiàn)》（國(guó)發(fā)〔2011〕2號(hào)），交通部和有關(guān)?。ㄗ灾螀^(qū)、直轄市）及時(shí)出臺(tái)了實(shí)施意見(jiàn)和相關(guān)政策措施，并將內(nèi)河水運(yùn)作為重點(diǎn)任務(wù)納入交通運(yùn)輸“十二五”發(fā)展規(guī)劃。隨著長(zhǎng)江三峽水利樞紐工程的建成，2003年以后，成庫(kù)以后的長(zhǎng)江上游航道條件得到大幅提升，長(zhǎng)江干線貨運(yùn)量以年均13%以上的速度穩(wěn)步增長(zhǎng)。2006年5月，全長(zhǎng)約2309米的三峽大壩全線建成，全線澆筑達(dá)到設(shè)計(jì)高程185米，是世界上規(guī)模最大的混凝土重力壩。葛洲壩船閘自1981年6月27日正式通航以來(lái)，船閘設(shè)備設(shè)施24小時(shí)持續(xù)穩(wěn)定運(yùn)行，船舶安全快速過(guò)壩，設(shè)備完好率一直保持在98％以上。通過(guò)遠(yuǎn)程調(diào)度、靠前同步移泊等方式及船閘集中控制系統(tǒng)信息化改造，船閘通過(guò)能力不斷提高，其數(shù)字化、智能化技術(shù)達(dá)到世界先進(jìn)水平。與此同時(shí)，長(zhǎng)江干線航道通過(guò)能力大幅提高。三峽水庫(kù)回水至重慶，改善了航運(yùn)里程660公里，年單向通航能力由1000萬(wàn)噸提高到5000萬(wàn)噸。下游深水航道和中游荊江河段建設(shè)得到大規(guī)模系統(tǒng)治理。長(zhǎng)江干線南京以下12.5米深水航道建設(shè)加快，實(shí)現(xiàn)航道通過(guò)能力顯著提升。目前，太倉(cāng)以下水深達(dá)到12.5米，5萬(wàn)噸級(jí)海輪可常年通達(dá)，南京至太倉(cāng)水深達(dá)到10.8米，3萬(wàn)噸海輪可常年通達(dá)。近年來(lái)，中游航道維護(hù)水深平均提高0.2米～0.5米，航道潛力得到極大釋放；上游航道治理進(jìn)展順利，重慶至宜賓段建成三級(jí)航道，可常年通航千噸級(jí)貨船。2011年與2013年，葛洲壩船閘年通過(guò)量?jī)纱瓮黄苾|噸大關(guān)，船閘通過(guò)量較通航之初的1981年增長(zhǎng)了近30倍，發(fā)揮了巨大的通航效益。[11]

經(jīng)過(guò)改革開(kāi)放以來(lái)30多年的開(kāi)發(fā)和經(jīng)營(yíng)，中國(guó)長(zhǎng)江已被發(fā)展成具有高附加值的“黃金水道經(jīng)濟(jì)帶”，長(zhǎng)江航運(yùn)已經(jīng)成為沿江綜合運(yùn)輸大通道的核心組成部分，是沿江地區(qū)經(jīng)濟(jì)社會(huì)快速發(fā)展和沿江產(chǎn)業(yè)帶聚集的重要引擎和全國(guó)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的重要推動(dòng)力。

然而，“一尺之棰，日取其半，萬(wàn)世不竭”[12]。在長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展的同時(shí)，我們也要看到，長(zhǎng)江國(guó)防功能的脆弱性日益凸顯。首先，長(zhǎng)江大壩修建增強(qiáng)了長(zhǎng)江干流的運(yùn)力，高技術(shù)的運(yùn)用則破壞了長(zhǎng)江航道的自然性從而弱化了長(zhǎng)江通道抗災(zāi)變的強(qiáng)度。本是自然客觀的通道，卻人為地變成必須依賴人的主觀因素（比如價(jià)值觀）和技術(shù)水平等的水上通道。其次，位于宜昌的三峽大壩主體建筑物連同導(dǎo)流工程兩部分全長(zhǎng)約2309米，壩高185米，等于一道高高的城墻，將長(zhǎng)江上游與中下游隔開(kāi)。在壇子嶺左側(cè)修建的永久船閘，為雙線五級(jí)，單線全長(zhǎng)1607米，由低至高依次為1～5號(hào)閘室，每個(gè)閘室長(zhǎng)280米、寬34米，可通過(guò)萬(wàn)噸級(jí)船隊(duì)，船只通過(guò)永久船閘需3～4小時(shí)。閘室內(nèi)水位的升降靠輸水系統(tǒng)完成。長(zhǎng)江人工大壩就這樣將原本天造地設(shè)因而抗災(zāi)變能力幾乎無(wú)限大的長(zhǎng)江通道變?yōu)橐蛞粋€(gè)小小的技術(shù)操作失誤事件就會(huì)導(dǎo)致體系性癱瘓的人工航道。凡事有一利就有一弊，如此復(fù)雜的技術(shù)條件增大了通過(guò)三峽航運(yùn)力，同時(shí)也使長(zhǎng)江運(yùn)輸條件更加脆弱。在和平時(shí)期，國(guó)家的力量可以為這些技術(shù)條件提供保障，但試想如果碰上戰(zhàn)爭(zhēng)，比如前述八年抗戰(zhàn)——且不說(shuō)天災(zāi)——那樣的災(zāi)變，長(zhǎng)江是否還能具備戰(zhàn)略物資迅速轉(zhuǎn)移的航運(yùn)能力？即使在和平時(shí)期，目前在恐怖主義全球泛濫的時(shí)期，各國(guó)安保成本已今非昔比，對(duì)中國(guó)而言，三峽大壩的安全就不再是只與客觀世界聯(lián)系的“天險(xiǎn)”問(wèn)題，而是隨時(shí)與人的主觀意愿相聯(lián)系的“人險(xiǎn)”問(wèn)題。天險(xiǎn)尚可存，人險(xiǎn)則不可活。前面說(shuō)過(guò)，現(xiàn)在“宜昌—重慶”這個(gè)“最后的國(guó)門”已固化為“城墻”，城墻隔斷了敵人，同樣也圈住了自己。為了戰(zhàn)爭(zhēng)準(zhǔn)備，為了解決戰(zhàn)時(shí)大西南與中原自由進(jìn)出的問(wèn)題，為此，毛澤東大修“三線”。1965年10月10日，毛澤東在中南海召開(kāi)政治局第一書記的會(huì)上說(shuō)：“長(zhǎng)江可以修整一下，利用水運(yùn)。”[13]

值得指出的是，三峽大壩的建成將分布于三峽的“最后的國(guó)門”的功能完全集中且固化在宜昌。通路的關(guān)鍵是保路，而優(yōu)先要保的路就是天造地設(shè)的自然道路。根據(jù)八年抗戰(zhàn)時(shí)的經(jīng)驗(yàn)，能保證中國(guó)物資轉(zhuǎn)移最可靠的通道就是長(zhǎng)江，而長(zhǎng)江運(yùn)輸穩(wěn)定性的關(guān)鍵前提是其自然性?，F(xiàn)在長(zhǎng)江交通的自然性在宜昌一地已轉(zhuǎn)為“數(shù)字化”存在，這樣的存在的軟肋恰恰存在于它的強(qiáng)大之處。在和平時(shí)期，大壩的數(shù)字化存在提高了運(yùn)載能力，但問(wèn)題是在出現(xiàn)極端情況比如天災(zāi)人禍時(shí)，數(shù)字化則表現(xiàn)出它的脆弱性。在緊急情況下，如果不能保證暢通的運(yùn)送能力，荊楚地區(qū)很可能就埋下了國(guó)家動(dòng)亂甚至分裂的隱患。在此可以做一個(gè)穿越時(shí)間隧道的跨歷史設(shè)想，三國(guó)時(shí)如果有了三峽大壩，劉備就不必花那么大的力氣去奪荊州，曹操也不必在赤壁排兵布陣，當(dāng)時(shí)不管是誰(shuí)，只要控制了大壩，就獲得了統(tǒng)一或分裂中國(guó)的鑰匙。毛澤東修建三線，是為了破門為路，在自由運(yùn)動(dòng)中殲滅入侵者。遺憾的是，現(xiàn)在的宜昌因三峽大壩而成了立在長(zhǎng)江這條最后交通線上的最堅(jiān)固的“國(guó)門”。長(zhǎng)江三峽大壩猶如人體心臟動(dòng)脈裝了“支架”，血流通暢了，其安全水平卻更脆弱了。老子曰：“不失其所者久。”[14]意即不失自然本性者久，交通同理。