高富帥成屌絲。

鐵道部正在慢慢適應這一慘兮兮的身份轉(zhuǎn)變。

十二五期間，鐵道部要完成2.3萬億的鐵路建設(shè)任務，而其本身自有的資金，僅是每年600多億的鐵路建設(shè)基金，也就是說有將近2萬億的資金缺口需要解決。

解決之道也很清楚，一是向銀行貸款，二是在債市發(fā)債。

然而，這兩條道貌似也已經(jīng)走到了死胡同。截至2012年第一季度末，鐵道部國內(nèi)借款已達18363萬億元，其在某些銀行的貸款量已經(jīng)逼近單一客戶授信集中度15%的紅線。而債務這塊，目前鐵道部及下屬企業(yè)已發(fā)行尚未到期的債務融資工具總計為6430億元，也已逼近證券法規(guī)定的公開發(fā)行債券不得超過凈資產(chǎn)40%的紅線，算來鐵道部未來發(fā)行債券的余額僅達400多億元（短融和超短融不算在紅線范圍內(nèi)，否則余額將僅達200多億元）。

當然，鐵道部可以不管銀監(jiān)會和各大銀行是否吃得消，繼續(xù)向國務院哭訴，以獲得一些“法外”的恩惠，但這樣的事情畢竟不能一而再，再而三地重演。

于是乎，鐵道部終于再次向民間資本伸出了橄欖枝。這就是5月18日出臺的《鐵道部關(guān)于鼓勵和引導民間資本投資鐵路的實施意見（鐵政法〔2012〕97號）》（下稱97號文）。

這份意見不出臺在鐵路項目大面積停工、鐵道部為了資金問題求告無門的2011下半年，而偏偏在2012年鐵路建設(shè)資金基本籌措完畢的當下出現(xiàn)。不知是鐵道部痛定思痛后的未雨綢繆呢？還是在國務院于2010年發(fā)文再次要求鐵路、電力等壟斷領(lǐng)域向民間資本開放，發(fā)改委在今年兩會期間要求鐵路體制實行改革之下，鐵道部做出的一次敷衍式的回應和作秀式的表演呢？

我的理解是后者。

理由很簡單，一是97號文毫無誠意，缺少可供實行的具體細則，二是在鐵路體制不實行政企分開的前提下，這種空疏的紅頭文件不會發(fā)生任何效力。

我們可以將97文和鐵道部于2005年出臺的《關(guān)于鼓勵支持和引導非公有制經(jīng)濟參與鐵路建設(shè)經(jīng)營的實施意見（鐵政法［2005］123號）》（下稱123號文）做個比較。

在民間資本進入鐵路建設(shè)領(lǐng)域，123號文規(guī)定，鼓勵非公有資本以投資參股、項目融資以及合作、聯(lián)營等方式，參與鐵路干線、鐵路支線、地方鐵路及其橋梁、隧道、輪渡設(shè)施的建設(shè)和既有線改造。

而97號文則規(guī)定，鼓勵民間資本投資參與建設(shè)鐵路干線、客運專線、城際鐵路、煤運通道和地方鐵路、鐵路支線、專用鐵路、企業(yè)專用線、鐵路輪渡及其場站設(shè)施等項目。

兩者說法沒有實質(zhì)性的區(qū)別，甚至2005年的123號文規(guī)定的比2012年的97號文更細，因為它至少列舉了“參股、項目融資以及合作、聯(lián)營等”民間資本的進入方式。

當然，做這樣的比較其實也頗為“迂腐”，因為文件如果不打算實行或者打算實行但沒有實行可能的情況下，字句上的些微差別沒有任何意義，我只是說明當下出臺的97號文甚至比一向被認為在鐵路改革上頗為保守的劉志軍時代更為“保守”和粗放。

在123號文下達前后，也有一些“不怕死”的民間資本試圖進入鐵路投資領(lǐng)域，如浙江的金溫鐵路、廣東的羅定鐵路、天津的國恒鐵路。然而，這些鐵路要么因為虧損嚴重黯然退出，要么僅靠其關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)以微薄的利潤維持運營。

民間資本不愿進入鐵路投融資領(lǐng)域，原因何在呢？一是投資鐵路不賺錢，這是指大量的客專項目而言；二是理論上可以賺錢，但事實上賺不了錢，這是指那些大部分貨運線路，因為鐵路運輸?shù)亩▋r權(quán)沒有放開，線路的調(diào)配權(quán)統(tǒng)一掌握在鐵道部手里；三是實際上也能賺錢，但這錢未必能進入民間投資者腰包，這是指少數(shù)幾條煤運線路，因為清算規(guī)則和收益分配都是鐵道部說了算，因此民間資本的話語權(quán)和收益權(quán)無法得到保障。

那么以上所說的那些頑疾如果得到診治，是否有助于吸引民間資本進入呢？也未必。

先說放開鐵路運輸?shù)亩▋r權(quán)，放開之后就一定能漲價嗎，這要看市場，客運市場就未必，因為目前鐵路客運基本上是供需平衡，甚至某些線路是供大于求，而在未來繼續(xù)大量興建客專的情況下，供大于求將是必然趨勢，此時放開價格，可能帶來客運的降價，滬杭和滬寧一些線路不是已經(jīng)吵吵著要實行票價打折了嗎？而在貨運市場上，放開價格也許能帶來收入增加，但鐵路運輸中的煤、糧食等關(guān)系到國計民生，國家肯定不會放得太開，而且公路運輸對鐵路早已形成巨大的競爭壓力，因此這一塊實際的潛力也頗為有限。

線路調(diào)配權(quán)的問題則比較復雜，如果將其分割，則會損失運輸調(diào)度的效率，如不分割，則損害了鐵路企業(yè)的部分經(jīng)營自主權(quán)，這個二律背反的矛盾也是鐵路體制改革中網(wǎng)運分離派和區(qū)域分割派之間爭論的焦點所在。實際上，這個問題還須放到具體的情況中來看，在一些支線鐵路和企業(yè)自用線上，這個問題不大，因為其跟干線之間的關(guān)系相對清晰，不會發(fā)生復雜的交界、跨線和清算關(guān)系，只要干線不過多地歧視支線，能夠保證支線上來的車輛合理地上干線，則問題不大。這些線路，最大的問題是運輸量無法得到保證，從而經(jīng)營虧損，導致民間資本無意進入。

而在重大干線，如蒙西到華中的煤運線路上，鐵道部和外部投資者都沒有取得控股權(quán)，那么其在最終的利益上應是一致的，不會在線路調(diào)配權(quán)上故意損害公司的利益（除非有一條由鐵道部完全控股或絕對控股的平行線路與之進行競爭）。那么問題的關(guān)鍵在于如何更好地運營使利益最大化，以及利益在各股東之間如何分配的問題。而這涉及到實行政企分開的鐵路體制改革的問題，如果仍然由政企不分的鐵道部來主導重大干線的運營，則效益很難上去，分配也很難公平。

所以，最后的問題依然歸結(jié)到鐵路體制改革問題。當然，改革問題解決了，融資問題也未必解決，如上所述，那些原本能夠賺錢也能給投資者帶來回報的線路能夠通過改革提高經(jīng)營效益從而吸引外部投資者，但絕大多數(shù)的線路尤其是客運線路并不能因為改革而實現(xiàn)盈利，因此民間資本也會因為“無利”而不“起早”。

事實上，在鐵路行業(yè)已經(jīng)日益成為夕陽產(chǎn)業(yè)的當下，鐵路建設(shè)的重任更多的應由政府擔當起來，而非寄大希望于民間資本，這從世界范圍內(nèi)的鐵路發(fā)展史中都可看出。民間資本，更多的是進入鐵路運輸領(lǐng)域，而非建設(shè)領(lǐng)域，而鐵道部所試圖引導的，則恰恰相反。