自中國鐵路總公司、國家鐵路局成立，我國鐵路改革邁出實質性一步。然而，改革是一個循序漸進、持續(xù)改進和永無止境的過程和進程。后續(xù)的體制改革和機制轉換仍然任重而道遠。

當前鐵路改革最緊迫的議程當屬適應市場需求營銷機制和運輸組織方式的構筑。之所以說運輸組織改革和體制機制轉換是當務之急，是由于鐵路運輸面臨的形勢已很嚴峻，自去年6月以來，全路貨運量開始出現下滑，使得長期以來一直保持的貨運量增長勢頭竟然止住，去年全年貨運總發(fā)送量和總周轉量分別同比下降0.7和0.9個百分點。過去，鐵路貨運量雖在增長，鐵路占總運輸市場的份額仍然下降，如鐵路客、貨運周轉量在1991年市場份額分別為46.5%和39.2%，到2012年已分別下降到29.4%和16.9%?，F在貨運出現下滑苗頭，運輸份額下降趨勢將更明顯。事實上，貨運日均請車輛現在是18.3萬輛，高峰時為28萬輛，近一半日請車達不到計劃要求。過去坐等市場的“鐵老大”已然面臨總體運能過剩的買方市場局面。

改變或扭轉當前這種局面的首要之舉在于加強運輸營銷，改進貨運組織模式。當前簡化貨運辦理方式、明確運價并規(guī)范收費、提供快捷全程物流服務、擴充貨源成為鐵路貨運適應市場需求的必然之選。簡化貨運辦理方式就是要做到客戶一個電話或點擊鼠標就可辦理；明確運價并規(guī)范收費就是要取消價外收費，真正實現鐵路運輸的價格優(yōu)勢和競爭力；提供快捷全程物流服務要求貨運編組流程縮短，盡量開行直達班列，確?？蛻魰r間要求；擴充貨源就是要以市場需求為導向、以解決顧客問題為中心，力爭滿足盡量多的運輸需求和潛在需求。特別是，鐵路運輸十分適合重化工業(yè)階段大宗物資運輸。在我國，后工業(yè)階段某些指征開始顯現，運輸需求日益小批量、多元化、多樣性、及時性，為此鐵路運輸必須改生產型運輸組織方式為營銷型運輸組織方式，優(yōu)化車流徑路和運輸資源配置，爭取把已經丟掉的零擔運輸撿起來，把停滯不前的集裝箱運輸做起來。

推進構建適應市場經濟要求的有效企業(yè)法人治理結構。構建有效治理結構可以以運輸組織模式改革為契機，以企業(yè)化經營文化建設為氛圍，以國外鐵路發(fā)展、改革為借鑒。鐵路建設和運營兼具正外部性、公益性和經營性，政府在正外部性和公益性方面應起主導作用；而經營性則說明鐵路行業(yè)可選擇企業(yè)化模式來運作?？v觀國內外鐵路發(fā)展史，鐵路伴隨工業(yè)化的發(fā)端和發(fā)展，應該說鐵路是政府介入最多、干預最多、管制最多的行業(yè)。無須說十九世紀美國各級政府對鐵路建設約73萬平方公里沿線土地的轉讓政策；無須說各國政府對鐵路建設的資金支持和金融支持；無須說大部分國家曾經對鐵路的國有化階段；就現在，經過了鐵路民營化浪潮的世界鐵路，仍然有美國客運、日本貨運及三島三個客運公司、俄鐵、印鐵、歐洲絕大部分線路公司等基本為國有或政府控股，但即使國有，也基本采取相對獨立化企業(yè)經營的模式。中國和印度曾經是僅存的兩個保持政企合一運作模式的國家。但兩國鐵路經營業(yè)績卻不差：印度鐵路旅客發(fā)送量在2007年時就達62億人(包括市郊旅客35億)，客運價位非常低，通過貨運補貼總體上實現了盈利；我國鐵路在旅客周轉量、貨物發(fā)送量、貨物周轉量、總換算周轉量、運輸密度均達到世界第一，并基本實現了盈虧平衡。盡管如此，隨著替代運輸方式的興起，鐵路運輸市場份額持續(xù)下行，政企合一模式最終會帶來更高的財政負擔、大鍋飯和平均主義意識嚴重、行政本位經營文化盛行等弊病，由此政企分開是鐵路改革方向。

雖然我國鐵路總體效率很高，但考慮到我國每公里鐵路職工數約是美國的27倍、日本的5倍、德國的3倍，則人均效率和總體效益都還有提升空間。也就是說，我國鐵路總體效率高并不排斥改革發(fā)展和向他國學習借鑒，妄自菲薄和妄自尊大均需擯棄。關鍵是我們要向國外鐵路學什么或借鑒什么，不結合我國發(fā)展階段、不考慮國情路情，一味拿來或照搬極易患上“水土不服”。歐洲的“網運分離”的優(yōu)點在于既維持了路網完整統一和自然壟斷特征，又在線上部分引入多家競爭主體，競爭較充分；但缺點在于線路公司和運營公司間交易成本很高，對于我國運輸量較大、路網還不完備的實情，并不適合。美國的平行線競爭前提是存在大量平行線路，這在我國既不現實也無必要，因為過多平行線意味著運能閑置或建設浪費；日本的區(qū)域公司模式上下一體，雖避免了巨額交易成本，但競爭稍嫌不充分，容易變全國壟斷為區(qū)域壟斷。而且我國區(qū)域經濟發(fā)展更不平衡，區(qū)域公司模式仍然難脫現在18個鐵路局間交叉補貼的既有模式，除非政府或地方對支線或外圍鐵路進行直補或贖買。實際上，鐵路補貼不僅存在于區(qū)域間，也存在于客、貨等專業(yè)運輸間，還可存在于運輸主業(yè)和非運輸業(yè)之間。國外鐵路公司往往兼營多種關聯事業(yè)，如日本的運輸收入只占總收入的一半左右，其他經營業(yè)務還包括物流、倉儲、廣告、沿線地產開發(fā)等；而德鐵自收購辛克物流后，成為業(yè)務觸角伸至130多個國家地區(qū)的超大型物流公司；美國的貨運公司也兼營聯運等業(yè)務。

多種補貼的存在說明交易內部化和市場化間有一個最優(yōu)邊界，這個邊界也就是企業(yè)的邊界。注意到鐵路行業(yè)規(guī)模經濟效應顯著，因此優(yōu)化產業(yè)組織結構是宏觀上行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略考量因素。以國外為例，針對上世紀70年代前大型貨運公司不夠大的狀況，美國政府鼓勵并購甚至出手組建大型貨運公司，到本世紀初Ⅰ級鐵路公司(年營業(yè)收入2.5億美元以上)由1975年的73家銳減到7家，營業(yè)里程占到三分之二，市場集中度大大提高，規(guī)模經濟效應顯著提升。與此同時，支持新企業(yè)進入運輸市場政策使小鐵路公司由1980年的480家增長到2001年的571家。由此可見，鼓勵兼并與創(chuàng)設競爭環(huán)境可以并行不悖。德鐵客、貨運市場份額占到鐵路運輸的80%和75%，同時與380家小鐵路公司競爭；而英國1994年民營化改革時將鐵路拆分過細，約100多家公司沒有達到規(guī)模效應，過度競爭使鐵路公司運營成本較高，英國鐵路客票成為最貴客票之一，在2009年突破1000英鎊，民眾多怨言。

我國鐵路內部競爭機制還未形成，成為未來鐵路改革方向之一。引入民間資本和民營企業(yè)進入鐵路建設和運營可以成為引入競爭力量的新突破。當然，我國鐵路目前較低的整體收益率，決定了引入民間資本或民營企業(yè)只能從城際鐵路、資源開發(fā)線等有穩(wěn)定預期現金流資產領域開放產權，即需要進行資產剝離、運作或重組，對路網干線需要維持公共控股。同時，中國鐵路總公司作為獨立法人與18個具有法人地位的鐵路運輸企業(yè)之間的產權、調度權、經營權成為鐵路改革的核心內容。針對當前鐵路運輸面臨的嚴峻形勢，由總公司出臺過口清算辦法成為成本較小的制度安排。同時，總公司對各運輸企業(yè)進行規(guī)范、監(jiān)督、指導和協調以及跨局運輸集中統一指揮、提供統一跨局運輸服務平臺對于規(guī)范運輸服務、統一服務標準、提高安全效率都有積極作用。當然，管內運輸組織及調度指揮、組織機構人事、開發(fā)運輸產品、營銷運價政策實施、物資采購、資產運營以及計劃、財務、勞資、用工等方面的權利和責任應對等地下移到路局企業(yè)。爭取做到：路局企業(yè)自主開發(fā)能靈活適應市場需求的運輸新產品；自主決定擴大或縮小多元化經營規(guī)模；更多管內運輸能力調配權；自主設定內部組織結構；自主勞動用工制度試點。