據(jù)報(bào)道，15日起中國鐵路總公司正式實(shí)施貨運(yùn)組織改革，推動鐵路貨運(yùn)全面走向市場，實(shí)現(xiàn)鐵路貨運(yùn)加快向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)變。簡化受理、隨到隨辦、規(guī)范收費(fèi)、熱情服務(wù)，構(gòu)建“門到門”接取送達(dá)網(wǎng)絡(luò)，實(shí)行“門到門”全程“一口價(jià)”收費(fèi)。

這是一個(gè)滯后的改革。成為歷史名詞的鐵道部，素有“計(jì)劃經(jīng)濟(jì)的活化石”之稱，被稱為“中國計(jì)劃經(jīng)濟(jì)時(shí)代的‘最后堡壘’”。隨著鐵路總公司的建立，體制改革行駛在“鐵路上”，纏身的“體制性弊端”會不會自動消失？這是民眾關(guān)注的，更是深化改革所期待的。啟動鐵路貨運(yùn)改革釋放出來的改革力度與改革魄力，給人第一印象是美好的。

昔日的“鐵老大”威風(fēng)八面，以龐大的規(guī)模和在中國經(jīng)濟(jì)、社會乃至政治生活中長期享有獨(dú)特地位。有人調(diào)侃，“鐵老大”變身“店小二”，這不是貶義，相反，是對脫胎換骨的鐵路的新定位、新期盼。市場化，任何經(jīng)濟(jì)主體都是平等的，公平參與市場競爭，“鐵老大”必須放下老大的架子，遵循市場經(jīng)濟(jì)的一般規(guī)律，在競爭中求生存、求發(fā)展。

有人提醒：鐵路市場化不能關(guān)起門來改革；最擔(dān)心的，還是借改革之機(jī)漲價(jià)。要知道，鐵路貨運(yùn)價(jià)格每提高一分錢，大約能為鐵道部門帶來200多億元的收入。“規(guī)范收費(fèi)”是一個(gè)泛概念，“一口價(jià)”收費(fèi)，未必“濃縮的是精華”，也可能把以前的不合理收費(fèi)甚至是亂收費(fèi)“打包”進(jìn)來，藏身于“一口價(jià)”之中……公眾之所以往壞處想，恰恰是希望鐵路貨車不朝這個(gè)方向“行駛”。

鐵路貨運(yùn)向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)變有先天優(yōu)勢。鐵路貨運(yùn)是物流主渠道之一。鑒于鐵路是我國經(jīng)濟(jì)交通的主動脈，也是國內(nèi)諸多企業(yè)的物流主渠道。有觀點(diǎn)認(rèn)為，鐵路貨物運(yùn)輸價(jià)格上漲的影響甚于成品油價(jià)格的上漲。資料顯示，2010年中國物流總費(fèi)用占國內(nèi)生產(chǎn)總值比重約18%左右，而美國為8.6%，日本為9.6%，比發(fā)達(dá)國家高出一倍上下。降低物流成本，鐵路貨運(yùn)必須責(zé)任擔(dān)當(dāng)。

鐵路貨運(yùn)要承載改革的正能量。鐵路的改革具有標(biāo)本意義，攻克“最后堡壘”，意味著改革無禁區(qū)，只要“甩開膀子”，再大的困難都可以克服。同時(shí)，鐵路改革的成敗，關(guān)系到深水區(qū)改革的信心，這一點(diǎn)無需贅述。鐵路貨運(yùn)改革進(jìn)行時(shí)，只有事先堵住“負(fù)能量”，才能承載、凝聚并釋放“正能量”。鑒于此，必須進(jìn)行開門改革，讓公眾“上車入座”，廣泛而深入地參與其中，以保證改革不“跑偏”、不“晚點(diǎn)”?！　　　　　　　　　　　?/p>