一百多年前,共享汽車在美國(guó)的興起和衰落(2)

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一百多年前,共享汽車在美國(guó)的興起和衰落(2)

對(duì)這個(gè)行業(yè)影響更深的是責(zé)任債券。1915年7月,有27個(gè)城市要求每輛jitney根據(jù)座位容量的差異購(gòu)買1000到11000不等的債券。債券很貴,在西雅圖2500債券要花費(fèi)225美元;在洛杉磯11000債券要花費(fèi)1000美元。這一費(fèi)用花費(fèi)相當(dāng)于一個(gè)全職jitney司機(jī)全年收入的25%—50%。

Jitney主要是通過(guò)微不足道的租車費(fèi)用與有軌電車在價(jià)格上進(jìn)行競(jìng)爭(zhēng),因此在執(zhí)照與債券上巨大的花費(fèi)很可能會(huì)擊垮這個(gè)行業(yè)。此外,由于不能購(gòu)買短期債券,而強(qiáng)制性的一年債券費(fèi)用又太高,這就有效地減少了在工作之余兼職經(jīng)營(yíng)jitney的人。

第二,強(qiáng)制最短經(jīng)營(yíng)時(shí)間。一個(gè)更直接的消除兼職jitney的方法就是要求所有jitney每天必須工作超過(guò)兼職司機(jī)愿意工作的時(shí)間。如果最短時(shí)間被設(shè)置的很高,那么一些司機(jī)就不得不在非高峰時(shí)期增加他們的服務(wù),而放棄做更好的工作。大急流城要求至少每天工作6個(gè)小時(shí);亞特蘭大、波特蘭等城市要求12小時(shí);加利福尼亞、西雅圖、紐約等城市則要求16小時(shí)——這幾乎是不可能實(shí)現(xiàn)的。

第三,規(guī)定路線和時(shí)刻表,這主要針對(duì)的是那些全天經(jīng)營(yíng)jitney的人。Jitney的相對(duì)優(yōu)勢(shì)是提供更高質(zhì)量、靈活的、專門的短途服務(wù),但50多個(gè)城市都通過(guò)了一項(xiàng)條令,即司機(jī)在申請(qǐng)jitney執(zhí)照時(shí)必須詳細(xì)說(shuō)明路線和時(shí)刻表。在圣地亞哥和鹽湖城,路線的任何誤差都是被禁止的,而洛杉磯等地則在特定街道允許一些小誤差。例如途徑教堂、公共景區(qū)和棒球場(chǎng)的路線可以允許3個(gè)街區(qū)的最大誤差。該政策極大地沖擊了jitney在靈活性上的優(yōu)勢(shì)。

Jitney還被要求提供長(zhǎng)距離服務(wù),對(duì)于優(yōu)勢(shì)是短途旅程的jitney來(lái)說(shuō),這就提高了運(yùn)營(yíng)成本,減少了人們進(jìn)入該行業(yè)的幾率。一些城市規(guī)定了jitney的最短運(yùn)行距離,例如,在奧斯汀是30個(gè)城市街區(qū),在亞特蘭大是三英里,在達(dá)文港是有軌電車路線的長(zhǎng)度。如果jitney沒(méi)有走完整個(gè)路線全程,執(zhí)照就會(huì)被吊銷。

此外,最為致命的打壓方式是將jitney從市中心和那些有軌電車服務(wù)的路線中排除出去。Jitney一般是開(kāi)在電車前面,通過(guò)招攬那些原本要坐電車的顧客來(lái)做生意。有軌電車部門認(rèn)為這是一種侵犯性的競(jìng)爭(zhēng),于是想方設(shè)法促成了相關(guān)的反jitney立法。例如,馬薩諸塞州嚴(yán)格禁止jitney“over,alongoracross”(超越、跟隨、橫穿)任何有軌電車路線;洛杉磯和芝加哥則將jit ney完全排除在市場(chǎng)街道以外。在jitney不被禁止沿著電車線駕駛的地方就會(huì)采取辦法來(lái)提高競(jìng)爭(zhēng)成本:例如禁止jitney在有軌電車停靠站或者十字路口招攬和接收乘客;洛杉磯則要求jitney停在距離十字路口75英尺的右手邊,并禁止經(jīng)過(guò)另一輛電車搶先接載乘客;還有的城市在商業(yè)區(qū)設(shè)置jitney停車和等客的時(shí)間限制,一般是2—5分鐘。jitney越是空著車閑逛,運(yùn)營(yíng)的成本就越高。

第四,制定針對(duì)jitney的安全規(guī)章。有些城市將jitney的時(shí)速限制在10英里以下;有的城市要求jit ney在所有十字路口都要完全停下來(lái),這在減少事故發(fā)生的同時(shí)也削弱了提供更快捷服務(wù)的相對(duì)優(yōu)勢(shì)。為了緩解jitney中乘客擁擠的現(xiàn)象,1915年7月,近30個(gè)城市將jitney座位容量限制為2座,基諾沙市甚至用價(jià)格限制來(lái)保障這一措施的實(shí)行——禁止向站票乘客收取車費(fèi)。此外,對(duì)jitney司機(jī)進(jìn)行包括身體健康、道德性格、駕駛能力以及對(duì)交通法規(guī)的理解等方面的考核。這些舉措無(wú)疑保護(hù)了一些乘客,但同時(shí)也導(dǎo)致了一些兼職jit ney司機(jī)的撤出。

總而言之,五花八門的條令都通過(guò)強(qiáng)加一些特別的義務(wù)給jitney來(lái)削弱它的相對(duì)優(yōu)勢(shì),通過(guò)大幅度提高運(yùn)營(yíng)成本阻止人們進(jìn)入該行業(yè)。在政府的打壓下,jitney的司機(jī)們只有兩個(gè)選擇:要么離開(kāi),要么不盈利。這些扼殺jitney的條令被證明完全是成功的:在俄亥俄州,嚴(yán)格的條令在幾天內(nèi)就消滅了大多數(shù)jitney;對(duì)長(zhǎng)距離路線的需求導(dǎo)致百老匯大街上的jitney一夜之間從1200輛銳減到8輛;由于被排除市中心之外以及高額的債券需求,洛杉磯的jitney數(shù)量從1916年的1000輛減少到1917年的32輛。

在1915年的“黃金期”,全美jitney高達(dá)62000輛,到1916年1月還在經(jīng)營(yíng)的只有39000輛,到1918年10月份僅剩5879輛。1920年初在美國(guó)的街頭已難見(jiàn)jitney的身影。盛極一時(shí)的jitney行業(yè)如曇花一現(xiàn)般轉(zhuǎn)瞬即逝,于1920年走向了破產(chǎn)。雖然一些城市直到21世紀(jì)仍然保留著少量的jitney——芝加哥的KingDrive、洛杉磯的Mis sionStreet和亞特蘭大的PacificAvenue,但這些受到過(guò)度管理的jit ney是和其他交通方式一樣的線性系統(tǒng),失去了產(chǎn)生之初的靈活性,變得與普通巴士無(wú)異。

Jitney的衰落并未能保住有軌電車行業(yè)的既得利益,反而帶動(dòng)了私家車數(shù)量的大幅度增長(zhǎng)。由于jitney式的拼車服務(wù)遭到嚴(yán)格禁止,私家車的利用率大大降低,高峰期平均每輛汽車?yán)锩嬷挥?.7個(gè)乘客,隨之而而來(lái)的是令人無(wú)比困擾的交通堵塞。2009年,特拉維斯·卡蘭尼克和好友加雷特·坎普創(chuàng)立了Uber,這種更加環(huán)保的交通方式減緩了交通擁堵并提高了汽車與道路使用率,便利了人們的生活,受到廣泛好評(píng)并被世界各國(guó)引進(jìn),而它的靈感不得不說(shuō)是來(lái)源于一百多年前的jitney。

責(zé)任編輯:葉其英校對(duì):李天翼最后修改:
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