對這個行業(yè)影響更深的是責(zé)任債券。1915年7月，有27個城市要求每輛jitney根據(jù)座位容量的差異購買1000到11000不等的債券。債券很貴，在西雅圖2500債券要花費225美元；在洛杉磯11000債券要花費1000美元。這一費用花費相當(dāng)于一個全職jitney司機全年收入的25%—50%。

Jitney主要是通過微不足道的租車費用與有軌電車在價格上進行競爭，因此在執(zhí)照與債券上巨大的花費很可能會擊垮這個行業(yè)。此外，由于不能購買短期債券，而強制性的一年債券費用又太高，這就有效地減少了在工作之余兼職經(jīng)營jitney的人。

第二，強制最短經(jīng)營時間。一個更直接的消除兼職jitney的方法就是要求所有jitney每天必須工作超過兼職司機愿意工作的時間。如果最短時間被設(shè)置的很高，那么一些司機就不得不在非高峰時期增加他們的服務(wù)，而放棄做更好的工作。大急流城要求至少每天工作6個小時；亞特蘭大、波特蘭等城市要求12小時；加利福尼亞、西雅圖、紐約等城市則要求16小時——這幾乎是不可能實現(xiàn)的。

第三，規(guī)定路線和時刻表，這主要針對的是那些全天經(jīng)營jitney的人。Jitney的相對優(yōu)勢是提供更高質(zhì)量、靈活的、專門的短途服務(wù)，但50多個城市都通過了一項條令，即司機在申請jitney執(zhí)照時必須詳細(xì)說明路線和時刻表。在圣地亞哥和鹽湖城，路線的任何誤差都是被禁止的，而洛杉磯等地則在特定街道允許一些小誤差。例如途徑教堂、公共景區(qū)和棒球場的路線可以允許3個街區(qū)的最大誤差。該政策極大地沖擊了jitney在靈活性上的優(yōu)勢。

Jitney還被要求提供長距離服務(wù)，對于優(yōu)勢是短途旅程的jitney來說，這就提高了運營成本，減少了人們進入該行業(yè)的幾率。一些城市規(guī)定了jitney的最短運行距離，例如，在奧斯汀是30個城市街區(qū)，在亞特蘭大是三英里，在達(dá)文港是有軌電車路線的長度。如果jitney沒有走完整個路線全程，執(zhí)照就會被吊銷。

此外，最為致命的打壓方式是將jitney從市中心和那些有軌電車服務(wù)的路線中排除出去。Jitney一般是開在電車前面，通過招攬那些原本要坐電車的顧客來做生意。有軌電車部門認(rèn)為這是一種侵犯性的競爭，于是想方設(shè)法促成了相關(guān)的反jitney立法。例如，馬薩諸塞州嚴(yán)格禁止jitney“over,alongoracross”（超越、跟隨、橫穿）任何有軌電車路線；洛杉磯和芝加哥則將jit ney完全排除在市場街道以外。在jitney不被禁止沿著電車線駕駛的地方就會采取辦法來提高競爭成本：例如禁止jitney在有軌電車?？空净蛘呤致房谡袛埡徒邮粘丝?；洛杉磯則要求jitney停在距離十字路口75英尺的右手邊，并禁止經(jīng)過另一輛電車搶先接載乘客；還有的城市在商業(yè)區(qū)設(shè)置jitney停車和等客的時間限制，一般是2—5分鐘。jitney越是空著車閑逛，運營的成本就越高。

第四，制定針對jitney的安全規(guī)章。有些城市將jitney的時速限制在10英里以下；有的城市要求jit ney在所有十字路口都要完全停下來，這在減少事故發(fā)生的同時也削弱了提供更快捷服務(wù)的相對優(yōu)勢。為了緩解jitney中乘客擁擠的現(xiàn)象，1915年7月，近30個城市將jitney座位容量限制為2座，基諾沙市甚至用價格限制來保障這一措施的實行——禁止向站票乘客收取車費。此外，對jitney司機進行包括身體健康、道德性格、駕駛能力以及對交通法規(guī)的理解等方面的考核。這些舉措無疑保護了一些乘客，但同時也導(dǎo)致了一些兼職jit ney司機的撤出。

總而言之，五花八門的條令都通過強加一些特別的義務(wù)給jitney來削弱它的相對優(yōu)勢，通過大幅度提高運營成本阻止人們進入該行業(yè)。在政府的打壓下，jitney的司機們只有兩個選擇：要么離開，要么不盈利。這些扼殺jitney的條令被證明完全是成功的：在俄亥俄州，嚴(yán)格的條令在幾天內(nèi)就消滅了大多數(shù)jitney；對長距離路線的需求導(dǎo)致百老匯大街上的jitney一夜之間從1200輛銳減到8輛；由于被排除市中心之外以及高額的債券需求，洛杉磯的jitney數(shù)量從1916年的1000輛減少到1917年的32輛。

在1915年的“黃金期”，全美jitney高達(dá)62000輛，到1916年1月還在經(jīng)營的只有39000輛，到1918年10月份僅剩5879輛。1920年初在美國的街頭已難見jitney的身影。盛極一時的jitney行業(yè)如曇花一現(xiàn)般轉(zhuǎn)瞬即逝，于1920年走向了破產(chǎn)。雖然一些城市直到21世紀(jì)仍然保留著少量的jitney——芝加哥的KingDrive、洛杉磯的Mis sionStreet和亞特蘭大的PacificAvenue，但這些受到過度管理的jit ney是和其他交通方式一樣的線性系統(tǒng)，失去了產(chǎn)生之初的靈活性，變得與普通巴士無異。

Jitney的衰落并未能保住有軌電車行業(yè)的既得利益，反而帶動了私家車數(shù)量的大幅度增長。由于jitney式的拼車服務(wù)遭到嚴(yán)格禁止，私家車的利用率大大降低，高峰期平均每輛汽車?yán)锩嬷挥?.7個乘客，隨之而而來的是令人無比困擾的交通堵塞。2009年，特拉維斯·卡蘭尼克和好友加雷特·坎普創(chuàng)立了Uber，這種更加環(huán)保的交通方式減緩了交通擁堵并提高了汽車與道路使用率，便利了人們的生活，受到廣泛好評并被世界各國引進，而它的靈感不得不說是來源于一百多年前的jitney。