純中國血統(tǒng)的背后是挑戰(zhàn)極限的鐵路精神

研發(fā)基于國情，在高速動(dòng)車組254項(xiàng)重要標(biāo)準(zhǔn)中，中國標(biāo)準(zhǔn)占84%

在中國鐵路總公司主導(dǎo)下，2012年，中國鐵道科學(xué)研究院技術(shù)牽頭，聯(lián)合中車集團(tuán)和多家科研企事業(yè)單位，開展了中國標(biāo)準(zhǔn)動(dòng)車組設(shè)計(jì)研制工作。

中國標(biāo)準(zhǔn)動(dòng)車組的“中國”，就意味著高鐵從最早的“洋基因”“混血”“以我為主”，現(xiàn)在由內(nèi)而外都是“純中國血統(tǒng)”了，特別是軟件全部是自主開發(fā)。在高速動(dòng)車組254項(xiàng)重要標(biāo)準(zhǔn)中，中國標(biāo)準(zhǔn)占84%。中國標(biāo)準(zhǔn)動(dòng)車組整體設(shè)計(jì)以及車體、轉(zhuǎn)向架、牽引、制動(dòng)、網(wǎng)絡(luò)等關(guān)鍵技術(shù)都是我國自主研發(fā)的，具有完全自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)。

中國標(biāo)準(zhǔn)動(dòng)車組的“標(biāo)準(zhǔn)”，意味著今后所有標(biāo)動(dòng)平臺(tái)列車都能連掛運(yùn)營，互聯(lián)互通。只要是相同速度等級(jí)的車，不管哪個(gè)工廠出品，不管是哪個(gè)平臺(tái)出品，都能連掛運(yùn)營，不同速度等級(jí)的車也能相互救援。更重要的是，無論是司機(jī)駕駛界面，還是旅客體驗(yàn)界面，都被統(tǒng)一。

“中國標(biāo)準(zhǔn)動(dòng)車組研制，是中國動(dòng)車組技術(shù)發(fā)展中的一件大事，是對(duì)我國機(jī)車車輛行業(yè)自主創(chuàng)新能力的一次大檢閱。標(biāo)動(dòng)研制成功，標(biāo)志著我國鐵路建立了基于自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的高速動(dòng)車組技術(shù)平臺(tái)，擁有了參與國際鐵路市場(chǎng)競(jìng)爭的拳頭產(chǎn)品。”中國鐵道科學(xué)研究院機(jī)車車輛研究所研究員張波說。

——這是一列基于國情、破解了諸多“中國難題”的高速列車。

如何解決中國獨(dú)有的飛絮問題，給中國標(biāo)準(zhǔn)動(dòng)車組綜合試驗(yàn)組研究員、中國鐵道科學(xué)研究院首席研究員陸陽留下了深刻印象。每到春季，中國北方楊柳絮滿天飛舞，動(dòng)車組動(dòng)力設(shè)備的散熱系統(tǒng)時(shí)常堵塞，濾網(wǎng)上仿佛蓋了一層被子。機(jī)組發(fā)熱就會(huì)報(bào)警降速，導(dǎo)致晚點(diǎn)出現(xiàn)。

“依靠傳統(tǒng)清洗濾網(wǎng)的方式來保證散熱系統(tǒng)正常工作，不僅鐵路職工的勞動(dòng)強(qiáng)度太大，也治標(biāo)不治本，”陸陽說，標(biāo)動(dòng)設(shè)計(jì)時(shí)，就要求散熱系統(tǒng)冷卻能力在滿負(fù)荷運(yùn)行下還有15%的余量，即濾網(wǎng)只有85%的散熱能力了，還能滿足機(jī)組100%的動(dòng)力發(fā)揮。“往年春季，動(dòng)車組跑京滬、京武一個(gè)來回，散熱系統(tǒng)風(fēng)險(xiǎn)挺大，而根據(jù)測(cè)試，標(biāo)動(dòng)跑一個(gè)來回肯定沒問題。”

此外，相比國外，中國雷電天氣多，動(dòng)車組車頂上的高壓設(shè)備頻繁被雷電沖擊，會(huì)造成高壓絕緣短路。在標(biāo)動(dòng)的研發(fā)中，原本暴露在動(dòng)車組車頂上的高壓設(shè)備改為下沉式，安裝到一個(gè)密閉空間內(nèi)，只有一個(gè)受電弓暴露在外面，同時(shí)將受電弓的抗雷電沖擊標(biāo)準(zhǔn)從歐洲的可承受150千伏雷電沖擊，加強(qiáng)為可承受185千伏的雷電沖擊，使高鐵穿越雷雨更安全。

——這也是一列從零起步、完全自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的高速列車。

事非經(jīng)過不知難。高速列車標(biāo)準(zhǔn)化統(tǒng)型，正是在挑戰(zhàn)中，越挫越勇，成為“挑戰(zhàn)極限、勇創(chuàng)一流”的鐵路精神的縮影。即便到今天，中國鐵道科學(xué)院首席工程師趙紅衛(wèi)仍能對(duì)測(cè)試故事倒背如流。

2015年4月21日，由鐵科院牽頭對(duì)來自中車長客與中車四方的兩個(gè)標(biāo)動(dòng)車型進(jìn)行了首次互聯(lián)互通試驗(yàn)臺(tái)測(cè)試。然而，16節(jié)車廂連接后，司機(jī)室的操作界面上只能顯示其中一家的8節(jié)車廂，另一家的8節(jié)不見了。經(jīng)過反復(fù)排查，原來是通訊協(xié)議中的“接頭地點(diǎn)”搞錯(cuò)了，導(dǎo)致“第一次牽手”失敗。一周后故障解決，模擬實(shí)驗(yàn)開始。

2015年7月17日，標(biāo)動(dòng)啟動(dòng)互聯(lián)互通試驗(yàn)，196個(gè)信號(hào)大部分都連接正常，只有一個(gè)小插曲，就是開門指令發(fā)出后，“CR400AF”的左門開了，“CR400BF”的右門開了。大家連夜校線，問題迎刃而解。在7月17日到30日的靜態(tài)及低速行駛試驗(yàn)中，一共排查出83個(gè)互聯(lián)互通問題；8月20日到22日，兩種車型連掛跑到了160公里。

“別看只有160公里，可這是這列高鐵從軟件到硬件全部實(shí)現(xiàn)自主設(shè)計(jì)、制造或選型，擁有完全自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)，而且是不同型號(hào)連掛運(yùn)行，這在世界上都是沒有過的。我們的激動(dòng)，一點(diǎn)兒不亞于當(dāng)年‘和諧號(hào)’在京滬高鐵跑出486.1公里的世界第一時(shí)速。”趙紅衛(wèi)說。