純中國血統(tǒng)的背后是挑戰(zhàn)極限的鐵路精神

研發(fā)基于國情，在高速動車組254項重要標準中，中國標準占84%

在中國鐵路總公司主導下，2012年，中國鐵道科學研究院技術牽頭，聯(lián)合中車集團和多家科研企事業(yè)單位，開展了中國標準動車組設計研制工作。

中國標準動車組的“中國”，就意味著高鐵從最早的“洋基因”“混血”“以我為主”，現(xiàn)在由內(nèi)而外都是“純中國血統(tǒng)”了，特別是軟件全部是自主開發(fā)。在高速動車組254項重要標準中，中國標準占84%。中國標準動車組整體設計以及車體、轉向架、牽引、制動、網(wǎng)絡等關鍵技術都是我國自主研發(fā)的，具有完全自主知識產(chǎn)權。

中國標準動車組的“標準”，意味著今后所有標動平臺列車都能連掛運營，互聯(lián)互通。只要是相同速度等級的車，不管哪個工廠出品，不管是哪個平臺出品，都能連掛運營，不同速度等級的車也能相互救援。更重要的是，無論是司機駕駛界面，還是旅客體驗界面，都被統(tǒng)一。

“中國標準動車組研制，是中國動車組技術發(fā)展中的一件大事，是對我國機車車輛行業(yè)自主創(chuàng)新能力的一次大檢閱。標動研制成功，標志著我國鐵路建立了基于自主知識產(chǎn)權的高速動車組技術平臺，擁有了參與國際鐵路市場競爭的拳頭產(chǎn)品。”中國鐵道科學研究院機車車輛研究所研究員張波說。

——這是一列基于國情、破解了諸多“中國難題”的高速列車。

如何解決中國獨有的飛絮問題，給中國標準動車組綜合試驗組研究員、中國鐵道科學研究院首席研究員陸陽留下了深刻印象。每到春季，中國北方楊柳絮滿天飛舞，動車組動力設備的散熱系統(tǒng)時常堵塞，濾網(wǎng)上仿佛蓋了一層被子。機組發(fā)熱就會報警降速，導致晚點出現(xiàn)。

“依靠傳統(tǒng)清洗濾網(wǎng)的方式來保證散熱系統(tǒng)正常工作，不僅鐵路職工的勞動強度太大，也治標不治本，”陸陽說，標動設計時，就要求散熱系統(tǒng)冷卻能力在滿負荷運行下還有15%的余量，即濾網(wǎng)只有85%的散熱能力了，還能滿足機組100%的動力發(fā)揮。“往年春季，動車組跑京滬、京武一個來回，散熱系統(tǒng)風險挺大，而根據(jù)測試，標動跑一個來回肯定沒問題。”

此外，相比國外，中國雷電天氣多，動車組車頂上的高壓設備頻繁被雷電沖擊，會造成高壓絕緣短路。在標動的研發(fā)中，原本暴露在動車組車頂上的高壓設備改為下沉式，安裝到一個密閉空間內(nèi)，只有一個受電弓暴露在外面，同時將受電弓的抗雷電沖擊標準從歐洲的可承受150千伏雷電沖擊，加強為可承受185千伏的雷電沖擊，使高鐵穿越雷雨更安全。

——這也是一列從零起步、完全自主知識產(chǎn)權的高速列車。

事非經(jīng)過不知難。高速列車標準化統(tǒng)型，正是在挑戰(zhàn)中，越挫越勇，成為“挑戰(zhàn)極限、勇創(chuàng)一流”的鐵路精神的縮影。即便到今天，中國鐵道科學院首席工程師趙紅衛(wèi)仍能對測試故事倒背如流。

2015年4月21日，由鐵科院牽頭對來自中車長客與中車四方的兩個標動車型進行了首次互聯(lián)互通試驗臺測試。然而，16節(jié)車廂連接后，司機室的操作界面上只能顯示其中一家的8節(jié)車廂，另一家的8節(jié)不見了。經(jīng)過反復排查，原來是通訊協(xié)議中的“接頭地點”搞錯了，導致“第一次牽手”失敗。一周后故障解決，模擬實驗開始。

2015年7月17日，標動啟動互聯(lián)互通試驗，196個信號大部分都連接正常，只有一個小插曲，就是開門指令發(fā)出后，“CR400AF”的左門開了，“CR400BF”的右門開了。大家連夜校線，問題迎刃而解。在7月17日到30日的靜態(tài)及低速行駛試驗中，一共排查出83個互聯(lián)互通問題；8月20日到22日，兩種車型連掛跑到了160公里。

“別看只有160公里，可這是這列高鐵從軟件到硬件全部實現(xiàn)自主設計、制造或選型，擁有完全自主知識產(chǎn)權，而且是不同型號連掛運行，這在世界上都是沒有過的。我們的激動，一點兒不亞于當年‘和諧號’在京滬高鐵跑出486.1公里的世界第一時速。”趙紅衛(wèi)說。