為什么有了“和諧號”，還要研發(fā)“復(fù)興號”？

降本提效，保持創(chuàng)新能力，我們需要一次完全自力更生的基于需求的正向設(shè)計

俯瞰今日中國鐵路，銀色長龍疾馳穿梭，仿佛一架高速織機，繪就出世界上最大的流動版圖。特別是黨的十八大以來，中國新開通高鐵1.36萬公里，使高鐵營業(yè)里程突破2.2萬公里，穩(wěn)居全球榜首。既能馳騁冰天雪地，又能穿越沙漠風(fēng)區(qū)，日均400多萬的旅客發(fā)送量，更使高鐵成為詮釋“獲得感”的最佳代名詞之一。

既然“和諧號”已經(jīng)如此厲害，為什么還要研發(fā)“復(fù)興號”？難道“和諧號”不是咱們自主創(chuàng)新的高鐵嗎？

實際上，早在幾年前，中車在決定進(jìn)軍美國市場時，就聘請美國律師事務(wù)所進(jìn)行過知識產(chǎn)權(quán)評估，得出的結(jié)論是，CRH380A型高鐵出口不會出現(xiàn)知識產(chǎn)權(quán)糾紛。

那么，中國標(biāo)動是否是一場形式大于內(nèi)容的創(chuàng)新呢？

——降低成本、提高效率，是研發(fā)中國標(biāo)準(zhǔn)動車組的直接誘因。

2003年，中國高鐵走上了“堅持引進(jìn)先進(jìn)技術(shù)與自主創(chuàng)新緊密結(jié)合”的研發(fā)路徑，使中國鐵路機車車輛制造業(yè)的面貌煥然一新。然而，“彎道超車”如同一把雙刃劍，在爭取時間優(yōu)勢的同時，也留下了兼容性難題。

“我們當(dāng)初從海外引進(jìn)了1型車、2型車、3型車和5型車四種不同的技術(shù)平臺。這些車型技術(shù)路徑不同，使咱們用最短的時間博采眾長，造出高鐵并投入使用，使經(jīng)濟(jì)社會能盡快受益。但是基于不同平臺研發(fā)出的車型，并不能互聯(lián)互通。”中國鐵道科學(xué)研究院首席研究員王悅明介紹，“和諧號”沒有做到標(biāo)準(zhǔn)化統(tǒng)型，不僅司機操作臺不同，車廂定員座位數(shù)與布局不同，有些車甚至車廂連掛處的高度都不一樣。即便是同一速度等級的動車組，如果車型不同，也不可能重聯(lián)運輸。如果某節(jié)車出現(xiàn)故障，需要組織乘客換乘，臨時調(diào)來的車一旦車型不同，就會出現(xiàn)要么“掛不上”，要么“缺座位”。

標(biāo)準(zhǔn)不一，不僅增加了運營難度，也提高了運營和維保成本。因為車型標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，高鐵車站不得不將每種車型都預(yù)留備用車來應(yīng)急，動車檢修的車間也要把4種車的零部件全配備，甚至高鐵司機也要把各種車型都學(xué)習(xí)一遍。因此，我國急需針對不同型號的動車組建立統(tǒng)一的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系，實現(xiàn)動車組在服務(wù)功能、運用維護(hù)上的統(tǒng)一，提高效率，降低成本。

——適應(yīng)國情路況、倒逼持續(xù)創(chuàng)新，是研發(fā)中國標(biāo)準(zhǔn)動車組的根本原因。

放眼世界，沒有哪個國家的高鐵運營距離有中國這么長，更沒有哪個國家的高鐵運營環(huán)境能同日橫跨“冬夏”。王悅明說，一些引進(jìn)的車型在這樣復(fù)雜的環(huán)境中運行，難免“水土不服”，而脫胎于引進(jìn)技術(shù)平臺的再創(chuàng)新產(chǎn)品，在每一次升級改造過程中，都繞不過軟件更新，有時還要請外方專家來解決。從拿著國外的圖紙打造“舶來品”，到基于原有技術(shù)平臺再創(chuàng)新出“混血兒”，經(jīng)過十幾年的經(jīng)驗積累，中國已經(jīng)完全有能力設(shè)計制造出滿足國情需求的“純中國血統(tǒng)”高速動車組。

“我們需要一次完全自力更生、基于需求的正向設(shè)計。不是升級，而是從硬件到軟件全自主。這將使高鐵研發(fā)制造團(tuán)隊擺脫對既有技術(shù)平臺的依賴，增強團(tuán)隊的自信心，使中國高鐵技術(shù)保持世界領(lǐng)先。”王悅明說。