既是郵政警務部門“標配”

又成特定市民出行“必備”

到上世紀20年代，各大城市的交通工具結構發(fā)生了翻天覆地的變化。以上海為例，1889年的6月14日、15日、16日，公共租界工部局工務處主任梅恩曾在外白渡橋對上午8時到下午8時過橋的車輛人馬數(shù)做過統(tǒng)計，平均每天有行人11770名、人力車6984輛、馬車544輛、轎子9抬、騎馬者11人；而1926年5月17日、18日，工部局在同一地點對上午7時到下午7時各種車輛的數(shù)量又進行統(tǒng)計，得出的每日平均數(shù)據(jù)中，除了行人（50823名）、人力車（14600輛）之外，馬車、轎子、騎馬者皆已不見于街頭，取而代之的是自行車（3459輛）、摩托車（194輛）、汽車（3764輛）、公共汽車（172輛）、有軌電車（922輛）。

37年間，上海馬路情景的這種顛覆性變化，也在中國其他城市不同程度地發(fā)生。伴隨這一普及趨勢，騎車人的社會階層也在向下流動，從上層群體向下位移到城市中下層群體。自行車當然還是現(xiàn)代文明的象征，但不再為少數(shù)人群所擁有，代表西方的意味越來越淡，反而是中國的韻味越來越濃。

最早在1911年，上海的郵政部門從英國購入100輛自行車，開始用自行車投遞郵件。這是自行車作為交通工具第一次投入公用，從此自行車有了私用和公用之分。之后，其他城市效仿上海，公用自行車數(shù)量不斷攀升。上世紀二三十年代，幾乎所有中國城市的郵政局、電報局、電話公司、公用局、警察局等機關為執(zhí)行公務、提高辦事效率，都給職員配備了自行車。

而私用方面，主要是普通市民從市場購進，作為代步和運輸工具使用。這里包括各個洋行的職員、各大學堂的教師學生、各家報社的記者，等等。但無論公用、私用，他們都被歸類為自行車階層，與汽車階層和人力車階層有明顯區(qū)分。

著名記者、作家蕭乾在寫于1934年秋天的散文《腳踏車哲學》中，以獨特敏感的筆觸刻畫出了當時北京城市道路上騎行者的種種樣態(tài)。比如，稅局科員的“鷹牌”自行車往往亮得像銀條，但因為太過于注重表面，結果只配在馬路上擺擺架子；速度最快的是電報局科員，“只要登上車，他便飛下去了”，巡警的木棍會被他撞掉，“七十歲老太婆的命多半懸在他的輪下，監(jiān)牢也是他可能的棲所”；老實本分的騎車人多半會騎在路邊，“手指總勾在后閘的機關處，準備可以隨時停下。每輛汽車的影子全能使他臉上泛出畏懼的表情，可是在無人知曉的時候，也會吐上幾句對汽車的怨語”；有些騎車的感覺騎在汽車之前永遠要受到“壓迫”，于是尾隨在汽車之后，“任它去沖路”，但“這種人向為儕輩所不恥”；還有一些騎車者，“在汽車離得遠的時候，就騎在馬路中心，做幾個反抗汽車的姿勢。只要在場彈壓的警察向他一揮棒，就即刻躲在最安全的地帶去了。這種人只能獲到一個丑角應有的喝彩，永遠不能為同伴所信賴，或為敵人所畏懼”。