對網(wǎng)絡(luò)約租車，應(yīng)輕審批重監(jiān)管？

對于制度規(guī)范，專車司機的迫切心情并不比出租車司機少。

兩個月前，程峰（化名）成為一名專車司機，在接專車之余，他也接快車端口的訂單。雖然兩個月下來，程峰的收入還算可觀，但他心里并不踏實。

“總怕被抓。”程峰說，這幾個月，北京對專車的執(zhí)法，讓他回避了很多場所，如火車站、飛機場等。“雖然機場跑一趟下來，車費不少，但是我不敢冒這個險”。

“專車究竟是黑是白，政府趕緊給個痛快話吧。”專車司機當?shù)?ldquo;提心吊膽”，程峰一直在等待政策出臺。“聽說要給專車一個明確的合法身份，但就是不知道自己這種掛靠到租賃公司旗下的私家車能不能合法化”。

趙占領(lǐng)表示，今年實施的《出租汽車經(jīng)營服務(wù)管理規(guī)定》要求，縣級以上道路運輸管理機構(gòu)應(yīng)當按照出租汽車發(fā)展規(guī)劃，發(fā)展多樣化、差異性的預(yù)約出租汽車經(jīng)營服務(wù)，“只不過私家車能不能用作預(yù)約出租汽車的問題比較大”。

“按照現(xiàn)有的法律規(guī)定，私家車進入現(xiàn)有的專車平臺運營，肯定是非法營運，一些城市也都在打擊這類專車，但因為市場需求在那擺著，單純?nèi)ザ率嵌虏蛔〉?，這也成了監(jiān)管部門最大的困惑。”趙占領(lǐng)告訴記者。

在他看來，未來的制度制定上，對私家車不應(yīng)該一棒子打死，應(yīng)該留一定的口子作專車，否則這種共享模式就會被扼殺，“私家車很難清理干凈，合法的租賃車輛資源有限，政府可以對私家車的駕齡、車況、培訓(xùn)等作出要求，設(shè)立一定的準入門檻”。

國家發(fā)改委宏觀城市交通研究室主任程世東表示贊同交通運輸部部長楊傳堂在今年全國兩會時提出的“私家車永遠不能參與專車運營”的觀點，他的理解是，專車必須是有運營資質(zhì)的車，但并不意味著私家車不能參與經(jīng)營，“私家車的司機至少要通過注冊或備案成為運營車輛并且取得運營駕駛員資格，當然在身份轉(zhuǎn)換的過程中政府如何去管理，準入的門檻有多高，需要政府劃出高壓線”。

一家打車軟件公司的高層人士向記者表示，政府首先要明確概念，“要界定清楚網(wǎng)絡(luò)約租車到底是什么。”他認為，“網(wǎng)絡(luò)約租車是一種共享經(jīng)濟，其標志性特征就是專職和兼職的界限正在模糊，而打車軟件推出的專車，從一定條件下講，不應(yīng)該被認為是和出租車一樣，被劃為營運車輛。”

“根據(jù)我們平臺的統(tǒng)計，專車每天接0~6單，遠遠小于出租汽車的接單量，大于10單的接單量不到專車總數(shù)量的3%，明顯有別于營運車輛。”該人士認為，要適應(yīng)這種共享經(jīng)濟模式，政府應(yīng)該單獨為它劃分車輛性質(zhì)，或者為兼職車輛留出發(fā)展空間，“我們認為網(wǎng)絡(luò)約租車可以辦證納稅，但建議不要所有的車都一定要是營利性質(zhì)的，這樣就會產(chǎn)生一大批新的專職出租汽車。”他表示，如果這些網(wǎng)約車都是專職的話，就會與原有的出租汽車進行爭利，就會形成新的不穩(wěn)定，“實際上我們現(xiàn)在的共享經(jīng)濟的模式是通過整合社會的閑置運力，為高峰期的打車需求作補充，做差異化服務(wù)，而不是要替代出租車”。

該人士表示，對于網(wǎng)絡(luò)約租車的管理，有關(guān)部門的頂層設(shè)計最好不要一刀切，多給地方政府留一些空間。而政府監(jiān)管應(yīng)該更多地放在安全和服務(wù)上來考慮，從傳統(tǒng)的事前審批向事中事后監(jiān)管轉(zhuǎn)變，更加注重發(fā)揮市場的作用和動力。

“‘互聯(lián)網(wǎng)+’的時代為政策上的管理創(chuàng)新帶來新機會，特別是大數(shù)據(jù)的應(yīng)用，現(xiàn)在專車的每次出行都能實現(xiàn)信息有記錄、服務(wù)有評價、事后可追溯，這些內(nèi)容都能夠在大數(shù)據(jù)平臺上記錄下來，都能夠很好地從事中和事后來解決監(jiān)管問題。”他建議，由交通管理部門對車輛和人員制定一個標準，然后放手由平臺公司進行車輛和人員的審核，通過事中事后的信息共享，實現(xiàn)政府管理平臺、平臺管理車輛和駕駛員的模式。