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段霞:如何認(rèn)識“一帶一路”建設(shè)對于中國與世界的意義(4)

第三,打造一帶一路有助于促進歐亞非大陸腹地不發(fā)達(dá)地區(qū)的經(jīng)濟增長,改變?nèi)蚪?jīng)濟政治的空間布局和活動方式及其流向,為世界范圍內(nèi)的均衡發(fā)展做出新的貢獻(xiàn)。

世界發(fā)展史表明,世界經(jīng)濟的增長模式及其流向始終受交通運輸模式的制約甚至牽引。古代海運不發(fā)達(dá),長途運輸和交通主要依賴馬隊、駝隊等為主要運輸力量、連接中國長安、經(jīng)中亞沙漠通達(dá)歐洲的古“絲綢之路”應(yīng)運而生,其結(jié)果是亞洲內(nèi)陸經(jīng)濟遠(yuǎn)較沿海地區(qū)發(fā)達(dá),絲綢之路沿線的內(nèi)陸地區(qū)長安在盛唐時期外國移民超過10%。進入近代以來,航海技術(shù)不斷躍進,世界海運能力不斷提升,使得原料、貨物經(jīng)海路從一個大陸遠(yuǎn)程運送至另一個大陸成為可能,一方面促進世界沿海地區(qū)經(jīng)濟的繁榮和大都市的興起,另一方面也導(dǎo)致以畜力為主的內(nèi)陸商道的衰落以及內(nèi)陸地區(qū)經(jīng)濟的衰退。

進入21世紀(jì),世界經(jīng)濟陷入停滯,其根本原因在于全球化只是世界沿海地區(qū)的全球化,世界經(jīng)濟的繁榮與增長只不過是世界沿海地區(qū)的繁榮與增長,廣大的世界內(nèi)陸地區(qū)并未真正納入全球經(jīng)濟體系之中。例如,中國沿海省份較之內(nèi)陸省份人均收入相差數(shù)倍,而歐美等國沿海地區(qū)的人均收入較之中亞等內(nèi)陸國家的人均收入更是相差數(shù)十倍之多。顯然,僅靠沿海地區(qū)的繁榮已不足以刺激世界經(jīng)濟恢復(fù)增長。要促進世界經(jīng)濟增長,只能、也應(yīng)該從促進內(nèi)陸地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展中尋找新的增長點、把世界市場擴大到各大陸貧困的腹地,而打造聯(lián)通亞歐沿海地區(qū)與大陸腹地的一帶一路戰(zhàn)略將為此提供新型交通運輸工具和傳輸能力,其對世界經(jīng)濟、尤其是內(nèi)陸地區(qū)經(jīng)濟的促進和牽引作用將不次于海運對促進世界沿海地區(qū)經(jīng)濟增長曾經(jīng)所起的作用,甚至能彌補海運的不足。畢竟,萬噸巨輪只能靠泊海港,卻無法把貨物直接運往內(nèi)陸,大陸腹地的貨物須經(jīng)過普通鐵路、公路或內(nèi)河航運轉(zhuǎn)運至沿海港口,再裝船經(jīng)海路遠(yuǎn)程運送至另一個大陸的沿海港口,然后經(jīng)鐵路、公路或內(nèi)河航運轉(zhuǎn)運至內(nèi)陸消費地。中國從印度進口鐵礦石就是這種運輸模式。如果中印之間開通了高鐵,印度腹地生產(chǎn)的鐵礦石就可經(jīng)高鐵直接運送到中國的煉鋼廠,不但節(jié)省時間,而且還能省去多次轉(zhuǎn)運的麻煩,從而更節(jié)省運輸成本。一帶一路建設(shè)將創(chuàng)造牽引內(nèi)陸地區(qū)及世界經(jīng)濟增長、繁榮的新物流模式和發(fā)展平臺,沿途會形成發(fā)達(dá)的城鎮(zhèn)和人口中心、經(jīng)濟活動中心,這些地方沉睡的豐富資源得到全面、合理開發(fā),增大全球資源供應(yīng)量,從而深刻改變?nèi)虻鼐壵蔚目臻g布局,世界地緣政治景觀也將發(fā)生革命性變化。

正是由于“一帶一路”具有全局性的戰(zhàn)略意義,國際社會尤其沿途國家十分贊賞和歡迎。同時,“一帶一路”是“中國版馬歇爾計劃”的說法也被西方媒體熱炒,被國內(nèi)一些人簡單地引用,這是一種誤解,二者有本質(zhì)區(qū)別。需要引起足夠的重視。

責(zé)任編輯:姜波校對:總編室最后修改:
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