專家：“最嚴進京證”不應成為長期治堵手段

交通規(guī)劃管理專家告訴中國青年報記者，應多角度來看待外地車輛進京許可制度，“從某些方面來講，它也有一定效果”。

北京工業(yè)大學交通研究中心教授陳艷艷認為，首先應該肯定“進京證”及其相關政策制定的初衷。“無論是城市交通擁堵還是大氣環(huán)境污染，都到了非治理不可的地步。”

她表示，不能單純地用機動車數(shù)量的多少來判斷治理的方向，“現(xiàn)在北京城市交通已經(jīng)接近飽和狀態(tài)，達到了臨界點。哪怕只是少量的車輛再加進來，都會讓道路不堪重負。”

因此陳艷艷表示，在北京本地機動車數(shù)量已經(jīng)突破550萬輛的情況下，對外地牌照車輛進京作出限制“還是有必要的”。同時她也指出，限制出行并不能只針對外地車輛，對京籍牌照車輛也應該加強管理。

清華大學交通運輸與規(guī)劃管理副教授李萌也表示，僅用外地牌照車輛進京的數(shù)量與京籍牌照車輛的數(shù)字相比較，不能反映其對交通產(chǎn)生影響的真實狀況。

“外地進京辦事的車輛道路使用率可能顯著高于本地車輛，出行次數(shù)可能更多。因此這不是一個誰多誰少的問題。”

除了汽車的使用頻率，他提到，日本東京、美國紐約等大城市在規(guī)劃設計上，比現(xiàn)在的北京更科學合理。

“北京行政、經(jīng)濟等功能區(qū)過于集中在市中心，而居民更多居住在城市周邊，這樣的現(xiàn)實設計無形中增加了人們對小車出行的依賴性。”李萌說。

陳艷艷也表示，盡管東京的機動車保有量比北京多，但事實上，就車輛的使用頻率而言，北京遠遠超過東京。“在東京有車的家庭，真正開車上下班的人很少，絕大多數(shù)都選擇公共交通出行。”

陳燕燕說，由于北京公共交通建設歷史欠賬太多，導致了居民使用公共交通出行普遍感覺不方便，“在北京市區(qū)，地鐵線路密度太低，轉乘困難，把出行的人從公共交通趕到了汽車出行上。”

多名專家均認為，無論是本地還是外地車輛，限行都不應該成為長期的手段。

陳艷艷表示，對機動車的限制應該是分階段執(zhí)行的。“在不同的階段，管理方法不一樣。”

她認為，在機動車擁有量爆發(fā)增長的階段，應通過限購的手段來控制總數(shù)量，發(fā)展到一定程度后，則應該對機動車的使用做出限定。

李萌認為，從當今國際各大城市的經(jīng)驗來看，“日后提高車輛使用成本應該是控制手段的發(fā)展方向。”他說，比較東京和北京對機動車的使用成本會發(fā)現(xiàn)，停車費是兩城市相差較大的一個方面，“在公共交通和私人汽車使用成本相差不多的情況下，居民自然選擇更加舒適的方式出行。”

陳艷艷也同意將“經(jīng)濟杠桿”作為調控的主要手段之一。

但是他們強調，“這些手段都應該建立在擁有一個良好的公共交通網(wǎng)絡的基礎之上。”

至于“進京證”本身，陳艷艷和李萌都呼吁，政策應該更柔性一點，簡化辦證手續(xù)、增加辦證點、或開通網(wǎng)絡渠道，避免排隊情況的出現(xiàn)。

“所有的手段都應為方便全國居民出行服務，城市的活力是是靠居民的各種活動來實現(xiàn)的，”陳燕燕說，“出行是所有人的剛需，是無法限制的。”

（實習生 汪泉 記者 莊慶鴻）