治理城市交通擁堵，有效緩解“行車難”、“停車難”，是省委省政府關(guān)注民生、順應(yīng)民聲的重大決策。2013年是我省全面實(shí)施治堵工程的開局之年，全省上下堅(jiān)持目標(biāo)、任務(wù)、措施三重并抓，規(guī)劃、建設(shè)、管理三位一體，治車、治路、治人三管齊下，多方聯(lián)動(dòng)、虛實(shí)結(jié)合、扎實(shí)推進(jìn)，初步形成政府主導(dǎo)、各方協(xié)作、社會(huì)參與的綜合治理模式，治堵工作取得了階段性成果：

一是交通基礎(chǔ)建設(shè)明顯提速。至去年12月25日，全省新增專用停車位、地下空間停車位、公共自行車均比上年翻一番，治堵主要目標(biāo)任務(wù)能夠完成。

二是公交優(yōu)先戰(zhàn)略明顯強(qiáng)化。各地從保障基礎(chǔ)設(shè)施和路權(quán)“兩個(gè)優(yōu)先”入手，把公交優(yōu)先作為緩解城市交通擁堵的根本出路。11個(gè)設(shè)區(qū)市公交分擔(dān)率均有所改觀。

三是道路交通管理明顯改善。自去年3月1日開展集中整治8類嚴(yán)重交通違法行為“一號(hào)行動(dòng)”，至去年12月底，全省共查處重點(diǎn)違法行為371.8萬起，路面“見警率、管事率、管控率”明顯提高，許多探索性舉措引起較大社會(huì)反響，如杭州交警部門“宣、改、管、治”齊頭并進(jìn)模式，紹興“全警上路”治堵策略，溫州交警部門“掛牌招才”治堵辦法。

但是，當(dāng)前我省治堵工作存在“三個(gè)不平衡”：

一是城市與城市之間工作進(jìn)度的不平衡。有的地方個(gè)別項(xiàng)目明顯滯后于全省平均進(jìn)度。

二是突擊整治與長(zhǎng)期治理之間的不平衡。相比北京、上海、江蘇等兄弟省市，上海提“治堵暢通工程”，江蘇提“暢通工程”，我省較多地停留在應(yīng)急治理狀態(tài)，在管理體制、規(guī)劃編制、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和理論研究等方面均有待加強(qiáng)。值得關(guān)注的是，當(dāng)前交通擁堵呈現(xiàn)出向中小城市和農(nóng)村中心集鎮(zhèn)加速蔓延的勢(shì)頭，不少地方對(duì)此尚未引起足夠重視。

三是治堵效果與群眾滿意度之間的不平衡。

監(jiān)督調(diào)研組認(rèn)為，當(dāng)前我省城市交通突出存在著四大結(jié)構(gòu)性制約因素：

第一，規(guī)劃布局不合理，單核城市發(fā)展模式成為城市交通的先天性制約因素——職住不匹配矛盾突出，“鐘擺式”擁堵加?。还δ芤馗叨染奂?，“向心式”交通問題日趨嚴(yán)重。

第二，路網(wǎng)結(jié)構(gòu)不科學(xué)，快速路密度低、不配套成為城市交通的基礎(chǔ)性制約因素——路網(wǎng)密度過低，等級(jí)結(jié)構(gòu)尚不合理；立體交通嚴(yán)重滯后，過度依賴平面交通；停車位嚴(yán)重不足，很大程度制約動(dòng)態(tài)交通。機(jī)動(dòng)車與停車位合理比例通常為1∶1.2~1.5，但我省各地明顯偏離，杭州情況更為嚴(yán)峻，只為1∶0.4。

第三，交通供求結(jié)構(gòu)不對(duì)稱，公共交通嚴(yán)重滯后是城市交通的瓶頸性制約因素——私家車增長(zhǎng)迅猛，城市交通面臨大考；公交優(yōu)先尚未實(shí)現(xiàn)，難以承擔(dān)交通流疏導(dǎo)主責(zé)。一是軌道交通嚴(yán)重滯后，“主動(dòng)脈”作用缺失。二是BRT等中等容量的快速公交建設(shè)滯后，普通公交汽電車吸引力不強(qiáng)，“靜脈”功能難顯現(xiàn)。群眾對(duì)換乘不便、不準(zhǔn)點(diǎn)等問題反映強(qiáng)烈，誘發(fā)更多人轉(zhuǎn)向私人交通。三是出租車管理體制不順，“血管”功能不健全。各地還未真正把出租車納入城市公交發(fā)展戰(zhàn)略，層層轉(zhuǎn)包、“份兒錢”等帶來的勞動(dòng)關(guān)系復(fù)雜、司機(jī)隊(duì)伍不穩(wěn)和拒載、打的難等問題突出。四是城市公共自行車尚未在全省普及。

第四，交通治理結(jié)構(gòu)不成熟，分散式管理、重末端治理成為城市交通的重要制約因素——管理主體多元，協(xié)調(diào)難度較大；偏重末端管理，存在人為添堵因素；交通法規(guī)尚不健全，公民守法意識(shí)不強(qiáng)。

治理城市交通擁堵是一項(xiàng)極其復(fù)雜的系統(tǒng)工程。監(jiān)督調(diào)研組建議，治堵應(yīng)著眼于改革創(chuàng)新，著手于“五個(gè)強(qiáng)化”，著力于“五種水平”的提升。

一、強(qiáng)化路網(wǎng)建設(shè)，著力提升交通規(guī)劃引領(lǐng)水平

分散城市功能疏導(dǎo)交通流量。第一，推進(jìn)城市功能逐級(jí)分散。在推進(jìn)新型城市化進(jìn)程中，更加注重城市功能逐級(jí)分散，方便百姓就近居住、就業(yè)、上學(xué)、就醫(yī)等，以此疏解中心城區(qū)過度集中的人口，改善城市交通流量空間分布?，F(xiàn)為城市“堵點(diǎn)”的醫(yī)院、學(xué)校，可通過建分院、分校的形式先行分散布局。第二，加強(qiáng)交通規(guī)劃引領(lǐng)作用。交通規(guī)劃應(yīng)與城市規(guī)劃同步甚至領(lǐng)先，以交通建設(shè)尤其是公共交通為紐帶推進(jìn)城市建設(shè)。建議借鑒上海經(jīng)驗(yàn)，把城市規(guī)劃同步納入交通規(guī)劃審核，擴(kuò)大交通管理部門在規(guī)劃和審批中的話語權(quán)。

加快優(yōu)化城市路網(wǎng)架構(gòu)。路網(wǎng)系統(tǒng)、交通走廊是決定城市交通效率的基礎(chǔ)性要素。第一，逐步優(yōu)化道路網(wǎng)級(jí)配比。國(guó)內(nèi)外經(jīng)驗(yàn)表明，城市道路網(wǎng)級(jí)配比以主干路網(wǎng)∶次干路網(wǎng)∶支路網(wǎng)=1∶2∶3.8，呈金字塔結(jié)構(gòu)較為合理，建議我省通過優(yōu)化道路存量、增加道路供量逐步實(shí)現(xiàn)。第二，拓展支路網(wǎng)形成微循環(huán)系統(tǒng)。建議學(xué)習(xí)借鑒香港通過單行線實(shí)現(xiàn)交通微循環(huán)，再用通道連接各個(gè)微循環(huán)分區(qū)，形成城市循環(huán)路網(wǎng)結(jié)構(gòu)的做法，在城市未來土地開發(fā)中，把支路網(wǎng)密度作為硬性指標(biāo)；改革住宅小區(qū)封閉管理方式，逐步推行開放式小區(qū)，激活小區(qū)內(nèi)部支小路微循環(huán)作用。第三，加快采用環(huán)狀放射路網(wǎng)。建議我省各個(gè)城市明晰主要交通走廊，并對(duì)現(xiàn)有路網(wǎng)進(jìn)行調(diào)整和改造，形成貫通城市的循環(huán)快速路網(wǎng)；改革“大街區(qū)、寬馬路”模式，改變目前路網(wǎng)結(jié)構(gòu)“縱橫正交叉”樣式，以小塊狀、放射型路網(wǎng)引導(dǎo)城市有序擴(kuò)張。

加快建設(shè)城市綜合立體交通體系。一是軌道交通系統(tǒng)。建議將軌道交通特別是地鐵作為大中城市治堵的重要舉措，切實(shí)加快地鐵建設(shè)進(jìn)度。軌道交通線路規(guī)劃既要考慮多中心城市架構(gòu)之需，也要滿足人口密集區(qū)域居民出行需求，建議在地鐵站點(diǎn)開辟更多進(jìn)出口，方便周邊居民乘坐，減少路面交通流量。二是地面道路系統(tǒng)。著重建設(shè)城市豐富的支路網(wǎng)，減少?zèng)_突點(diǎn)，簡(jiǎn)化交通組織，提高地面路網(wǎng)整體運(yùn)行效率。在一些沖突明顯的交叉路口，可建設(shè)簡(jiǎn)易單邊橋，減少信號(hào)燈對(duì)交通流的滯緩。三是立體慢行系統(tǒng)。科學(xué)建設(shè)交叉路口立體過街設(shè)施，通過有機(jī)聯(lián)結(jié)過街天橋（地道）、大廈中的二層走廊及地鐵站、公交站點(diǎn)等，形成一個(gè)四通八達(dá)的空中（地下）步行體系。建議適時(shí)開展一次步行道、自行車道路權(quán)保障專項(xiàng)行動(dòng)，提升慢行交通連貫性、安全性、舒適性，為綠色低碳出行提供保障。四是水上巴士系統(tǒng)。我省不少城市擁有豐富水網(wǎng)，很多河道已經(jīng)整治，具備通航能力，可開辟水上巴士，既發(fā)揮旅游功能，又發(fā)揮交通分流功能。上述四種交通系統(tǒng)建設(shè)必須形成無縫銜接的綜合立體交通系統(tǒng)。

二、強(qiáng)化服務(wù)保障，著力提升公交優(yōu)先優(yōu)秀水平

規(guī)劃優(yōu)先。優(yōu)先發(fā)展公共交通，是最適合我省人多地少、城市人口密度高省情的城市交通發(fā)展戰(zhàn)略。在今后的公交規(guī)劃中，公交系統(tǒng)要支持城市的基本功能與架構(gòu)，以交通樞紐站點(diǎn)為中心，建立集工作、商業(yè)、文化、教育、休閑、居住等為一體的新型城市功能區(qū)。我省各市情況不盡相同，同一城市不同城區(qū)交通需求和交通狀況也不同，應(yīng)分城謀劃，分區(qū)差別化對(duì)待，對(duì)于已經(jīng)十分擁堵的中心城區(qū)，以大容量公交特別是地鐵優(yōu)先，對(duì)于周邊區(qū)域和中小城鎮(zhèn)，著手完善普通公交布局。

路權(quán)優(yōu)先。公交專用走廊是公交優(yōu)先最直接、快捷、經(jīng)濟(jì)的方式，體現(xiàn)了路權(quán)優(yōu)先。建議借鑒國(guó)內(nèi)外先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)，在規(guī)劃、建設(shè)、改建城市路網(wǎng)架構(gòu)時(shí)，著重建設(shè)承載公共交通客流主流向的“優(yōu)質(zhì)公交走廊”；按照輕重緩急，分步建設(shè)BRT道路軸線、環(huán)形道路、補(bǔ)給線路三個(gè)層面的公交專用道，最終建成相對(duì)獨(dú)立的城市公交專用道循環(huán)系統(tǒng)。鑒于目前我省城市公交專用道均設(shè)置在靠邊車道，交叉路口轉(zhuǎn)向時(shí)與社會(huì)車輛沖突極大，影響交通效率，而目前暫無條件采用全高架封閉方式，建議有條件的城市探索嘗試中央式公交專用道。

服務(wù)優(yōu)秀。公交優(yōu)先務(wù)必以公交服務(wù)優(yōu)秀為支撐。第一，建立公交投資績(jī)效考核機(jī)制，以提高效率、滿足乘客需求為目標(biāo)。第二，提高公交線路、站點(diǎn)布局與日常運(yùn)營(yíng)調(diào)度管理水平，發(fā)掘公交運(yùn)營(yíng)車輛動(dòng)態(tài)運(yùn)能。第三，改革目前“壟斷經(jīng)營(yíng)、粗放運(yùn)作、財(cái)政兜底”的公交經(jīng)營(yíng)體制，通過改革公交運(yùn)營(yíng)體制、引入民營(yíng)資本等，引入競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制。第四，改革出租車經(jīng)營(yíng)模式，通過財(cái)政適當(dāng)支持回購或者回包的方式，實(shí)行所有權(quán)與經(jīng)營(yíng)權(quán)分離，推廣出租車電召服務(wù)，提升出租車集約化服務(wù)、智能化管理水平。

保障優(yōu)先。公交優(yōu)先要以政府要素支持為保障。公交是民生福利事業(yè)，其公益性遠(yuǎn)大于經(jīng)濟(jì)性，不少國(guó)家均建立公交補(bǔ)貼長(zhǎng)效機(jī)制且效果較好。建議省政府出臺(tái)公交財(cái)政補(bǔ)貼機(jī)制和公交場(chǎng)站建設(shè)政府資助機(jī)制。