“逃過一劫”的建筑業(yè)

不過，從政府的邏輯來說，減稅不是返還而是讓利，犧牲部分財政收入，釋放擴大社會財富的善意，改革陣痛是必要的代價。而對于企業(yè)來說，誰都不想當“最小的犧牲”來換取全局利益，在經(jīng)濟低迷時期，生存才是第一位的。因此，從新稅制的改革初探到完善，將始終伴隨企業(yè)、行業(yè)協(xié)會與政府部門的多方博弈。

按照“營改增”的進程表，“十二五”期間要全面完成改革，最終取消營業(yè)稅。郵電通信和鐵路運輸行業(yè)年內(nèi)即將納入。而建筑業(yè)仍然是一個例外，沒有明確的加入時間表。

曾有消息稱，建筑業(yè)原本要在2013年年中加入試點行業(yè)，初定稅率為11%，其中的機械管理與租賃更是會按照17%的高稅率征收。由于建筑施工企業(yè)涉及的上游企業(yè)大多是小規(guī)模納稅人，他們不能提供增值稅專用發(fā)票，所以下游公司無法抵扣。加上建筑業(yè)屬微利行業(yè)，11%~17%的增值稅稅率對企業(yè)可能是重大打擊。

“早在2011年底，營改增試點方案尚未出臺時，我們就已經(jīng)開始跟住建部溝通了。”中國建筑業(yè)協(xié)會機械管理與租賃分會會長賈立才在接受《南風窗》記者采訪時說，在整個建筑業(yè)協(xié)會里，分會算是比較早著手的，但是初期的溝通并不是那么順利。“我們先給建筑業(yè)協(xié)會打的報告，沒有什么回音，就直接向住建部反映了。而且企業(yè)方面沒有形成共識，有的企業(yè)不是太懂，他們覺得化整為零、拆分成幾個小企業(yè)就足以應對了，反而是分會比較著急。”

不過，建筑業(yè)協(xié)會很快就意識到了問題的嚴峻，部分企業(yè)獲悉消息后，反應非常強烈，協(xié)會才開始重視。與此同時，住建部也開始有所動作，委托其下屬的中國建設會計學會進行“營改增”調(diào)研測算工作，最終形成的報告稱，如果按照建筑業(yè)11%的稅率，所謂稅負不變或者略有減輕只是理論測算。按照實際測算，稅負增加的企業(yè)達到85%以上，而且絕大多數(shù)企業(yè)稅負增加幅度超過90%。

博弈是一個“殺價”的過程。據(jù)賈立才透露，住建部當時提出按6%的稅率征收，但是財政部有異議，與初定的11%有太大差距。“我估計最后可能會是折中的8%。”賈立才說。

定局后的游說

相比之下，稅負增幅較大的海運業(yè)及相關代理行業(yè)與財稅部門的溝通則幾多挫折。最近，中國船東協(xié)會、貨代協(xié)會、船代及無船承運人協(xié)會三家協(xié)會就準備聯(lián)合起草上書國務院的報告，反映營改增后航運企業(yè)稅負不降反增的情況。

中國船代及無船承運人協(xié)會副會長邢德彰對《南風窗》記者說，按照新的稅制，國際海運船公司如果直接跟貨主收取運費，享受免稅或者零稅率，但是國際海運船公司通常不會直接去找貨主，很多業(yè)務都是委托船舶代理，由它們代收代繳海運費等，而他們拿不到什么進項抵扣，整個船舶代理行業(yè)的毛利潤只有5%，物流輔助業(yè)征收6%的增值稅后，對于船舶代理是一個很大的沖擊。

以山東省某船舶代理公司為例，2012年支付給境外的運費是1.9億，支付給海監(jiān)海關的費用是1.3億，這部分是不能取得增值稅發(fā)票的，所以“營改增”之后，整個稅負要增加2000多萬。與此同時，“營改增”也引起了國際海運船公司的關注，尤其是跟中國沒有海運互免稅收協(xié)定的以色列、瑞士等國家，他們的海運公司就要承擔這個稅收增加的成本。

“船舶代理公司只能靠提價，把這部分轉嫁給船公司或者貨主。海洋運輸中介人的稅收壓力太大了，造成的后果一個是轉嫁，一個是企業(yè)沒法生存。”邢德彰說，特別是無船承運人這一塊，因為他們是自己出提單，從貨主那里拿到貨，聯(lián)系船公司運輸，但是船公司和貨主都拒付增值稅的成本，只能無船承運人自己承擔。

實際上，早在全國推行之前，協(xié)會的幾個主要會員企業(yè)中遠物流、中國外運長航集團等公司，就已經(jīng)分別向財政部和國稅總局反映過問題。“作為制定方針政策的部門，財政部認為企業(yè)的困難可以理解，也提出了采取一個補漏措施的可能，但是具體執(zhí)行的國稅總局不太同意，覺得新政策馬上就要執(zhí)行了，不可能開一個口子。”邢德彰說，國稅總局的意見是先試行一段時間之后再看具體的情況，根據(jù)稅負增加的情況再制定補漏措施，用事實說話。