塌橋真的沒有質量問題？

調查過程、數據等應向民眾公開

哈爾濱塌橋的調查結果公布后，大部分的公眾都是抱著質疑的態(tài)度。公眾“不相信”，最重要的一點是，整個事故調查程序存在明顯瑕疵。一是時間。事故發(fā)生后不久，當地政府和專家組就匆忙宣布初步調查結果為“超載”，8月27日，大橋監(jiān)理方稱事故結果將在兩天內公布。這說明事故調查過程并不復雜，而如果確定為“超載”，官方顯然也沒有理由拖延。但現(xiàn)在已經過去了將近一個月，結果才姍姍來遲。二是調查的透明度。整個事故調查事實上都處于一種秘而不宣的狀態(tài)，究竟怎么調查的，調查組和專家組成員姓甚名誰，公眾一概不知?？紤]到調查組是市政府成立的，由當地安監(jiān)、交警、建委等部門人員組成，而專家組成員也是當地政府從全國請來的，說白了就是自己調查自己，既無壓力也無監(jiān)督。這種“密室”中的調查，公眾很難不去聯(lián)想，這其中究竟有沒有利益上的勾連，有沒有權力公關的可能性。

在上述37起垮塌事故中，事故的調查報告、橋梁質量調查報告都鮮有公諸于眾。即便是無質量問題，公眾也有對調查過程和相關數據的知情權。民眾以輿論的方式提出知情要求，政府需要作出回應。最忌諱的是自以為是，自說自話，這樣的互動不但沒有辦法形成建設性意見，反而會造成極為惡劣的后果。

工程無質量問題不代表官員可以不擔責

如果說這37座橋梁全是年久失修，老掉牙的橋梁也就罷了，可事實上在這些橋梁當中，有很多是新建起來才投入使用不久的。新建不久的橋梁就能在外界的沖擊下倒塌了，這怎么不讓我們公眾質疑，這橋梁是如何興建的，當初的建筑部門是如何負責施工的，相關的工程質量監(jiān)督部門又是如何監(jiān)督呢？出現(xiàn)這樣的事件，到底是外界不可抗力的原因還是橋梁質量的問題呢？

退一步說，即便不是因為質量問題，那么為什么哈爾濱的陽明灘大橋將原工程設計的混凝土結構改成鋼混結構？在施工中違章作假，讓橋梁如何能經受得起外界的突然沖擊呢？很多橋梁垮塌是由于車輛超載違章造成的，為什么這些車輛出行時我們交通管理部門就沒看到嗎？車輛每天都在橋上通過，為什么不重視橋梁的日常護理，如果真是年久失修，又為什么讓車輛通過一座危橋？出現(xiàn)這樣的情況，責任應該找誰呢？

這樣多的橋梁垮掉了，追究事件責任的僅有7起，這很難讓群眾信服的，而之所以出現(xiàn)這樣的事情官員還是回避了自己的責任，不想對事件深究，而不深究的結果是，橋梁倒塌的危機還會出現(xiàn)，橋梁倒塌的現(xiàn)象也會上演。不敢正視問題的存在，如何讓群眾信服官方對出現(xiàn)事件的做出的任何解釋呢？

啟示與思考：

自2007年算起，5年來，全國共有37座橋梁垮塌，其中13座在建橋梁發(fā)生事故。在官方的事故原因回應中，除杭州錢江三橋塌陷事故承認“存在質量缺陷”外，其余橋梁垮塌原因，主要集中在車輛超載、洪水暴雨、年久失修、日常管護不到位幾個方面，均對橋梁質量問題做了回避。

老百姓有句俗話，叫“拉不出屎怨茅房”，話難聽了些，但理是這個理。修的大橋干嘛的？自然是讓人走，讓車過的。話說你修橋的時候，不考慮承重嗎？不考慮修葺嗎？不考慮自然災害嗎？出了事拿這些理由當擋箭牌，誰能信服？

無論找出多少種借口，都無法掩飾一個事實：責任意識的缺失。出了事總找外部原因，不審視自身問題，這本身就是一種缺少責任感的表現(xiàn)。無論是修橋還是修路、建房，這些工程的質量都直接關乎群眾安危，是“良心工程”、“百年工程”，在這些工程上不負責任，等同于犯罪。

在工程驗收中，總會用“合格”、“達標”等字眼來形容完工的建筑。當然這些是專業(yè)術語，筆者非業(yè)內人士，對此不便置喙。但在此依然要多句嘴，對于這些關乎群眾生命安全的公共建筑，起碼在建設者的的心里，完工的標準不應止于“合格”，而應該是“優(yōu)秀”甚至是“經典”。

據說二戰(zhàn)期間，德國人在中國青島修了一座橋，時隔五十多年后，橋梁的工程師依然會每年來中國指導橋梁的維護工作，并定期發(fā)來郵件，提醒更新維護數據。不得不說，日耳曼民族的確是一個嚴謹的民族，這種精益求精的要求，不正是“責任”二字的完美詮釋嗎？

一個真正有責任心的人，遇到問題首先會找自己的原因，第一反應是如何把它做得更完美，而不是找種種“借口”來為自己開脫。希望我們的工程建設者們多學習一下這種精神，對工程的質量要求嚴一些，再嚴一些，遠離那些連自己都說服不了的“借口”。

橋梁建設從施工到驗收的過程。據專家介紹，中標單位對工程進行分包，分包者再進行轉包。通過層層轉包，到了最底層的包工頭手里，超低的報酬，會直接導致施工質量降低。工程監(jiān)理應依法對工程質量等進行監(jiān)管，但是，我國目前監(jiān)理總體素質較差，臨時聘用無資質監(jiān)理人員的現(xiàn)象比較普遍。而質檢驗收，非重大橋梁不會做荷載試驗，一般只是做外觀試驗，驗收在一定程度上趨于形式。

我國的《建筑法》等法律法規(guī)，明令禁止工程轉包、工程監(jiān)理業(yè)務轉讓等，對政府職能部門的監(jiān)管責任也進行了明確。只要執(zhí)法者嚴格監(jiān)管，因質量問題引發(fā)的事故在很大程度上就能夠避免；只要依法追責，在事故處理上，政府就用不著遮遮掩掩。

但是，目前的實際情況是，質量事故發(fā)生后，往往把追責重點對準具體施工方，而經過層層轉包，包工頭查找起來幾成難題。于是，就出現(xiàn)了追溯難、問責少，對輿論監(jiān)督，政府用沉默回應，以期通過冷處理，大事化小，小事化了。

在現(xiàn)實生活中，包括一些造成重大傷亡的橋梁坍塌事故在內，責任追究往往以建設、施工、監(jiān)理等公司承擔罰款和直接責任人被處以最高不過10年的有期徒刑告一段落。而實際上對涉嫌瀆職犯罪的官員依法提起公訴的并不多見。由于工程建設行業(yè)中大部分工程承包單位的國有性質，使得涉事故公司因事故而受到停業(yè)整頓、降低資質等級或吊銷資質證書處罰的，更是少之又少。以哈爾濱陽明灘大橋為例，發(fā)生事故的匝道工程設計單位為哈爾濱市市政工程設計院，施工單位為福建省交建集團工程有限公司，監(jiān)理單位為黑龍江百信建設工程監(jiān)理有限公司，其中設計單位及監(jiān)理單位均有發(fā)生事故的“前科”。

追責大板的高高舉起輕輕落下，以及違法成本與守法成本的失衡，成為橋梁事故屢發(fā)不止的潛在原因。探索如何保證公共設施質量安全，不妨先從“依法追責”開始。

“橋脆脆”們的出現(xiàn)，丟失的是公眾對于公共安全的信息。遮遮掩掩的調查報告和為數寥寥事后追責，則丟失的是執(zhí)政的公信力。

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