哈爾濱塌橋，橋的設(shè)計(jì)有無問題？

2012年9月19日下午，哈爾濱市發(fā)布“8·24”三環(huán)群力高架橋鴻福路段上行匝道傾覆事故調(diào)查結(jié)果。事故性質(zhì)為由于車輛嚴(yán)重超載而導(dǎo)致匝道傾覆、車輛翻落地面，造成人員傷亡的特大道路交通事故。

在輿論不斷追問之下，哈爾濱終于公布了事故調(diào)查結(jié)果。幸好，這次沒有再用“側(cè)滑”一詞，而是用了“傾覆”，離公眾認(rèn)為的“塌橋”又進(jìn)了一步。

哈爾濱方面仍然保持了一開始的口徑，事故直接由車輛超載引起。對(duì)于超載，公眾或許沒有太多的異議。遺憾的是，對(duì)于輿論和公眾最為關(guān)心的“橋梁是否存在問題”，這次回應(yīng)并未完全消除公眾的疑問。

盡管，哈爾濱方面稱，受檢的蓋梁芯樣混凝土強(qiáng)度和蓋梁主筋直徑、屈服強(qiáng)度等技術(shù)指標(biāo)符合要求。這表明，垮塌橋梁不存在偷工減料的問題，不是“豆腐渣工程”。

可是，對(duì)于輿論此前質(zhì)疑的橋梁設(shè)計(jì)是否存在問題，哈爾濱方面并沒明確回應(yīng)。眾所周知，工程建得再結(jié)實(shí)，如果橋梁本身存在設(shè)計(jì)缺憾，那么仍然存在極大的安全風(fēng)險(xiǎn)。

事故發(fā)生后有多家媒體報(bào)道，陽明灘大橋疏解工程曾更改結(jié)構(gòu)，將原工程設(shè)計(jì)的混凝土結(jié)構(gòu)改成鋼混結(jié)構(gòu)，縮短了工期并節(jié)約鋼材費(fèi)用2億元。有橋梁專家曾指出，二者最大的區(qū)別是在重量上，混凝土要比鋼重得多，因而混凝土結(jié)構(gòu)比鋼混結(jié)構(gòu)平衡性更好。這好比一個(gè)大漢和一個(gè)瘦小的人站在那里，你推一下，大漢可能動(dòng)都不動(dòng)，瘦小的人可能就倒了。這次坍塌最主要的就是平衡性問題。

哈爾濱方面公布事故調(diào)查結(jié)果，不但要用事實(shí)和數(shù)據(jù)說話，也應(yīng)全面回應(yīng)輿論關(guān)切?？逅鷺蛄涸O(shè)計(jì)有無問題，是不可繞開的一個(gè)點(diǎn)。

現(xiàn)在，在一些公共事故、事件當(dāng)中，地方政府公信力不高，而哈爾濱方面在事故發(fā)生后的一些做法，也曾經(jīng)一度引發(fā)輿論“推卸責(zé)任”的質(zhì)疑，后來事故調(diào)查結(jié)果又遲遲沒有公布，在民眾心中累積的不信任肯定會(huì)不斷增加。如欲挽救流失的公信，則需要當(dāng)?shù)匾宰畲蟮恼\意和透明，公布事故調(diào)查結(jié)果，不留疑點(diǎn)。目前來看，哈爾濱方面仍需繼續(xù)努力。

哈爾濱陽明灘大橋塌橋事故，再次引發(fā)人們對(duì)橋梁塌陷的集體反思。究竟是什么原因，導(dǎo)致近些年大小塌橋事故頻頻發(fā)生？

2012年8月24日清晨，通車不到一年的哈爾濱陽明灘大橋發(fā)生整體垮塌事故，時(shí)至今日，雖然千呼萬喚，但調(diào)查報(bào)告仍未出爐。陽明灘大橋事故再次引發(fā)人們對(duì)橋梁塌陷的集體反思。

日前，據(jù)一家媒體不完全統(tǒng)計(jì)，自2007年算起，5年來，全國共有37座橋梁垮塌，其中13座在建橋梁發(fā)生事故，共致使182人喪生，177人受傷。平均每年有7.4座“奪命橋”，即平均不到兩個(gè)月就會(huì)有一起事故發(fā)生。從記者所調(diào)查到的24座橋梁事故來看，2009年3起，2010年4起，2011年6起，到2012年發(fā)生8起，橋梁事故逐年增長。

截至目前，法治周末記者就可供搜集掌握的公開資料，對(duì)24座橋梁事故進(jìn)行了詳細(xì)統(tǒng)計(jì)整理。在事故原因、官方回應(yīng)、橋梁質(zhì)量隱患，以及事故處理方面都發(fā)現(xiàn)部分橋梁的一些共性特點(diǎn)?；蛟S可以對(duì)目前橋梁事故狀況有一個(gè)較清晰的描述。

經(jīng)調(diào)查整理，記者發(fā)現(xiàn)，盡管全國范圍內(nèi)，橋梁事故頻發(fā)，事故原因卻也出奇地集中。在官方的事故原因回應(yīng)中，除杭州錢江三橋塌陷事故承認(rèn)“存在質(zhì)量缺陷”外，其余橋梁垮塌原因不一而同，主要集中在車輛超載、洪水暴雨、年久失修、日常管護(hù)不到位幾個(gè)方面，均對(duì)橋梁質(zhì)量問題做了回避。

在事故面前，官方的反應(yīng)往往十分及時(shí)，“政府領(lǐng)導(dǎo)等相關(guān)主要負(fù)責(zé)人于第一時(shí)間趕赴事故現(xiàn)場”，“當(dāng)?shù)匾蜒?qǐng)專家組對(duì)事故原因開展調(diào)查分析”。

然而，專家組所能出具的事故調(diào)查報(bào)告、橋梁質(zhì)量調(diào)查報(bào)告卻罕見被公諸于世。通常，時(shí)間會(huì)平息聚焦式的輿論關(guān)注，轟動(dòng)一時(shí)的橋梁事故就會(huì)被遺忘。

“人總是健忘的，何況現(xiàn)在大小事故那么多。”一位網(wǎng)友說。

此外，記者還發(fā)現(xiàn)，因質(zhì)量問題而引發(fā)的事故，施工、監(jiān)理單位層層轉(zhuǎn)包所形成的“施工方鏈條”，使得對(duì)施工方責(zé)任的追問，幾成難題。

追溯難，問責(zé)少，對(duì)此，政府一再用沉默回應(yīng)。

超載超限vs交通管理

據(jù)統(tǒng)計(jì)，在5年時(shí)間發(fā)生的24起橋梁坍塌事故，由于超載而導(dǎo)致的事故有10起，占41.7%。

橋梁坍塌事故中，在官方通報(bào)的原因中，大貨車超載超限通常是釀成事故的最重要的誘因。然而，為何超載車輛屢禁不止，得以上橋呢？

事實(shí)上，從上世紀(jì)“多拉多跑”，到21世紀(jì)初期全國各地的“依法治超”大力、長期的進(jìn)行，超速超載成為交通管理部門的工作主線之一。

由于超載而引發(fā)的事故有很多都集中在夜晚和凌晨。記者統(tǒng)計(jì)，在24起事故中，有11起發(fā)生在夜晚9點(diǎn)到早上6點(diǎn)間，占45.8%。

大車司機(jī)也坦言，也就這個(gè)時(shí)間，交管查的少，路上車少能跑得起來，就趁這會(huì)兒多跑跑。然而，無論怎樣罰款，超載現(xiàn)象仍然屢禁不止。

2012年1月，央視的一檔節(jié)目中談到了高價(jià)過路費(fèi)的問題。事實(shí)上，物流成本“超載”，比起大貨車超載貨物嚴(yán)重得多。在中國，全社會(huì)物流總成本占GDP比重的21.3%左右，而發(fā)達(dá)國家則是10%左右。

貨車行駛，不單有正常過路費(fèi)的收取，甚至還有“亂罰款”、“亂設(shè)站卡”、“亂收費(fèi)”的三座大山。

顯然，塌橋事故頻發(fā)，這塊難揭的“牛皮癬”實(shí)際上是畸高的物流成本。正是物流成本的“超載”，不僅嚴(yán)重推高商品的價(jià)格，影響到民眾的日常生活，也讓我國治超行動(dòng)陷入“越治越超”的怪圈。

而另一方面，正如一位網(wǎng)友所說，車都沒壓壞，橋卻壓壞了？咋聽都像笑話！

參與陽明灘大橋塌橋事故處理的橋梁專家王宗林表示，一般來講，業(yè)內(nèi)人士都知道，重型車輛不能在橋上停，不能扎堆停，或者不能一輛挨著一輛在大橋同側(cè)行駛。“但是，普通老百姓知道的不太多。”這一點(diǎn)，也得到了長安大學(xué)公路學(xué)院副教授胡慶安的認(rèn)可，“司機(jī)需要提高安全方面的認(rèn)識(shí)。”

除此之外，橋梁設(shè)計(jì)荷重量也讓公眾疑竇重重。

對(duì)此，法治周末記者采訪了一位業(yè)內(nèi)施工責(zé)任工程師，他的回答為我們的疑問掀開了一層面紗。

“由于現(xiàn)在橋梁都是超負(fù)荷運(yùn)行，設(shè)計(jì)單位起初的設(shè)計(jì)顧及到此，所以都趨于保守，安全系數(shù)較高”。這位業(yè)內(nèi)人士說，“現(xiàn)在一般設(shè)計(jì)已經(jīng)把荷重量放大了50%至100%，也就是實(shí)際荷載是標(biāo)注荷載的1.5倍到2倍，所以設(shè)計(jì)方面的安全系數(shù)是可以肯定的。一般橋梁出現(xiàn)質(zhì)量問題，多是施工方和橋梁管護(hù)維修的問題。”

洪水撞擊vs航道管理

每年的5月到8月，我國大部分地區(qū)都進(jìn)入雨季。這段時(shí)間也是橋梁事故的多發(fā)時(shí)節(jié)。截至目前，在記者調(diào)查的24起橋梁事故中，有19起都發(fā)生在這個(gè)時(shí)節(jié)，占79.2%。

雨季，暴雨、洪水、泥石流等自然災(zāi)害多發(fā)。據(jù)記者統(tǒng)計(jì)，洪水、暴雨、人為抽砂是我國橋梁坍塌的另一直接“殺手”，這一原因占事故發(fā)生的20.8%。僅2012年，便有包括湖南平江永固橋在內(nèi)的3起因暴雨導(dǎo)致的垮塌事故發(fā)生。

洪水作為一種自然災(zāi)害，對(duì)橋梁的危害不可小覷。在洪災(zāi)中，橋梁的倒塌大部分跟橋墩等基礎(chǔ)部位被沖刷脫空有關(guān)，承載力不足，基礎(chǔ)沉降和位移，導(dǎo)致大橋倒塌或被沖毀。

對(duì)此，胡慶安副教授也坦言，夏季的橋梁本身就有劣勢，再加上暴雨、洪水來襲，帶動(dòng)上游的重物，如樹干等沖擊橋梁，對(duì)于橋梁，尤其是年歲稍長的橋梁來說，危險(xiǎn)很難避免。

然而，記者在調(diào)查中還發(fā)現(xiàn)，包括廣東九江大橋坍塌事故和黑龍江鐵力西大橋壓塌事故在內(nèi)的4起垮塌事故，都有網(wǎng)友或新聞報(bào)道對(duì)事故原因提出了河道長期無序采砂的質(zhì)疑。我國目前還有不少地區(qū)，如珠三角地區(qū)仍存在河道過度采砂的問題。采砂過度，水道不暢，河道改變，泥沙量減小，都有動(dòng)搖橋基的危險(xiǎn)。

對(duì)于采砂問題對(duì)事故的影響，事故有關(guān)負(fù)責(zé)人全部采取了拒絕承認(rèn)或是無回應(yīng)的態(tài)度。

胡教授還指出，一些地區(qū)過度采砂會(huì)致使橋基不穩(wěn)，為橋梁穩(wěn)定帶來更大的不安全因素。因此，每隔兩到三年，管護(hù)部門會(huì)負(fù)責(zé)對(duì)橋梁進(jìn)行檢驗(yàn)，觀察橋基，有時(shí)還要潛到水下，測試橋基。對(duì)于不穩(wěn)定的橋基，會(huì)采取一些措施來加固。

除此之外，越來越頻繁發(fā)生的“小概率事件”——船舶撞擊，也成為需要被重視的可至大橋垮塌的意外因素。廣東九江大橋、江蘇省鹽城市秦南鎮(zhèn)跨江大橋、舟山金塘大橋、甚至美國舊金山大橋都遭遇了撞擊事故。

“近年來建成的橋都有一定的抗撞擊能力，一定程度的作用力，橋應(yīng)該可以承受。”胡慶安副教授談到，“大橋，在設(shè)計(jì)時(shí)，已經(jīng)考慮過輕度意外撞擊的因素。設(shè)計(jì)的原則在于，即使受撞擊，也不能完全倒塌。”然而，防撞擊，由于經(jīng)濟(jì)因素的限制，也不可能無限制的防。對(duì)此，胡教授特別提到，現(xiàn)在的橋會(huì)在橋前修一些防撞的結(jié)構(gòu)，盡可能避免船舶的撞擊。