哈爾濱塌橋，橋的設計有無問題？

2012年9月19日下午，哈爾濱市發(fā)布“8·24”三環(huán)群力高架橋鴻福路段上行匝道傾覆事故調查結果。事故性質為由于車輛嚴重超載而導致匝道傾覆、車輛翻落地面，造成人員傷亡的特大道路交通事故。

在輿論不斷追問之下，哈爾濱終于公布了事故調查結果。幸好，這次沒有再用“側滑”一詞，而是用了“傾覆”，離公眾認為的“塌橋”又進了一步。

哈爾濱方面仍然保持了一開始的口徑，事故直接由車輛超載引起。對于超載，公眾或許沒有太多的異議。遺憾的是，對于輿論和公眾最為關心的“橋梁是否存在問題”，這次回應并未完全消除公眾的疑問。

盡管，哈爾濱方面稱，受檢的蓋梁芯樣混凝土強度和蓋梁主筋直徑、屈服強度等技術指標符合要求。這表明，垮塌橋梁不存在偷工減料的問題，不是“豆腐渣工程”。

可是，對于輿論此前質疑的橋梁設計是否存在問題，哈爾濱方面并沒明確回應。眾所周知，工程建得再結實，如果橋梁本身存在設計缺憾，那么仍然存在極大的安全風險。

事故發(fā)生后有多家媒體報道，陽明灘大橋疏解工程曾更改結構，將原工程設計的混凝土結構改成鋼混結構，縮短了工期并節(jié)約鋼材費用2億元。有橋梁專家曾指出，二者最大的區(qū)別是在重量上，混凝土要比鋼重得多，因而混凝土結構比鋼混結構平衡性更好。這好比一個大漢和一個瘦小的人站在那里，你推一下，大漢可能動都不動，瘦小的人可能就倒了。這次坍塌最主要的就是平衡性問題。

哈爾濱方面公布事故調查結果，不但要用事實和數據說話，也應全面回應輿論關切?？逅鷺蛄涸O計有無問題，是不可繞開的一個點。

現在，在一些公共事故、事件當中，地方政府公信力不高，而哈爾濱方面在事故發(fā)生后的一些做法，也曾經一度引發(fā)輿論“推卸責任”的質疑，后來事故調查結果又遲遲沒有公布，在民眾心中累積的不信任肯定會不斷增加。如欲挽救流失的公信，則需要當地以最大的誠意和透明，公布事故調查結果，不留疑點。目前來看，哈爾濱方面仍需繼續(xù)努力。

哈爾濱陽明灘大橋塌橋事故，再次引發(fā)人們對橋梁塌陷的集體反思。究竟是什么原因，導致近些年大小塌橋事故頻頻發(fā)生？

2012年8月24日清晨，通車不到一年的哈爾濱陽明灘大橋發(fā)生整體垮塌事故，時至今日，雖然千呼萬喚，但調查報告仍未出爐。陽明灘大橋事故再次引發(fā)人們對橋梁塌陷的集體反思。

日前，據一家媒體不完全統(tǒng)計，自2007年算起，5年來，全國共有37座橋梁垮塌，其中13座在建橋梁發(fā)生事故，共致使182人喪生，177人受傷。平均每年有7.4座“奪命橋”，即平均不到兩個月就會有一起事故發(fā)生。從記者所調查到的24座橋梁事故來看，2009年3起，2010年4起，2011年6起，到2012年發(fā)生8起，橋梁事故逐年增長。

截至目前，法治周末記者就可供搜集掌握的公開資料，對24座橋梁事故進行了詳細統(tǒng)計整理。在事故原因、官方回應、橋梁質量隱患，以及事故處理方面都發(fā)現部分橋梁的一些共性特點?；蛟S可以對目前橋梁事故狀況有一個較清晰的描述。

經調查整理，記者發(fā)現，盡管全國范圍內，橋梁事故頻發(fā)，事故原因卻也出奇地集中。在官方的事故原因回應中，除杭州錢江三橋塌陷事故承認“存在質量缺陷”外，其余橋梁垮塌原因不一而同，主要集中在車輛超載、洪水暴雨、年久失修、日常管護不到位幾個方面，均對橋梁質量問題做了回避。

在事故面前，官方的反應往往十分及時，“政府領導等相關主要負責人于第一時間趕赴事故現場”，“當地已邀請專家組對事故原因開展調查分析”。

然而，專家組所能出具的事故調查報告、橋梁質量調查報告卻罕見被公諸于世。通常，時間會平息聚焦式的輿論關注，轟動一時的橋梁事故就會被遺忘。

“人總是健忘的，何況現在大小事故那么多。”一位網友說。

此外，記者還發(fā)現，因質量問題而引發(fā)的事故，施工、監(jiān)理單位層層轉包所形成的“施工方鏈條”，使得對施工方責任的追問，幾成難題。

追溯難，問責少，對此，政府一再用沉默回應。

超載超限vs交通管理

據統(tǒng)計，在5年時間發(fā)生的24起橋梁坍塌事故，由于超載而導致的事故有10起，占41.7%。

橋梁坍塌事故中，在官方通報的原因中，大貨車超載超限通常是釀成事故的最重要的誘因。然而，為何超載車輛屢禁不止，得以上橋呢？

事實上，從上世紀“多拉多跑”，到21世紀初期全國各地的“依法治超”大力、長期的進行，超速超載成為交通管理部門的工作主線之一。

由于超載而引發(fā)的事故有很多都集中在夜晚和凌晨。記者統(tǒng)計，在24起事故中，有11起發(fā)生在夜晚9點到早上6點間，占45.8%。

大車司機也坦言，也就這個時間，交管查的少，路上車少能跑得起來，就趁這會兒多跑跑。然而，無論怎樣罰款，超載現象仍然屢禁不止。

2012年1月，央視的一檔節(jié)目中談到了高價過路費的問題。事實上，物流成本“超載”，比起大貨車超載貨物嚴重得多。在中國，全社會物流總成本占GDP比重的21.3%左右，而發(fā)達國家則是10%左右。

貨車行駛，不單有正常過路費的收取，甚至還有“亂罰款”、“亂設站卡”、“亂收費”的三座大山。

顯然，塌橋事故頻發(fā)，這塊難揭的“牛皮癬”實際上是畸高的物流成本。正是物流成本的“超載”，不僅嚴重推高商品的價格，影響到民眾的日常生活，也讓我國治超行動陷入“越治越超”的怪圈。

而另一方面，正如一位網友所說，車都沒壓壞，橋卻壓壞了？咋聽都像笑話！

參與陽明灘大橋塌橋事故處理的橋梁專家王宗林表示，一般來講，業(yè)內人士都知道，重型車輛不能在橋上停，不能扎堆停，或者不能一輛挨著一輛在大橋同側行駛。“但是，普通老百姓知道的不太多。”這一點，也得到了長安大學公路學院副教授胡慶安的認可，“司機需要提高安全方面的認識。”

除此之外，橋梁設計荷重量也讓公眾疑竇重重。

對此，法治周末記者采訪了一位業(yè)內施工責任工程師，他的回答為我們的疑問掀開了一層面紗。

“由于現在橋梁都是超負荷運行，設計單位起初的設計顧及到此，所以都趨于保守，安全系數較高”。這位業(yè)內人士說，“現在一般設計已經把荷重量放大了50%至100%，也就是實際荷載是標注荷載的1.5倍到2倍，所以設計方面的安全系數是可以肯定的。一般橋梁出現質量問題，多是施工方和橋梁管護維修的問題。”

洪水撞擊vs航道管理

每年的5月到8月，我國大部分地區(qū)都進入雨季。這段時間也是橋梁事故的多發(fā)時節(jié)。截至目前，在記者調查的24起橋梁事故中，有19起都發(fā)生在這個時節(jié)，占79.2%。

雨季，暴雨、洪水、泥石流等自然災害多發(fā)。據記者統(tǒng)計，洪水、暴雨、人為抽砂是我國橋梁坍塌的另一直接“殺手”，這一原因占事故發(fā)生的20.8%。僅2012年，便有包括湖南平江永固橋在內的3起因暴雨導致的垮塌事故發(fā)生。

洪水作為一種自然災害，對橋梁的危害不可小覷。在洪災中，橋梁的倒塌大部分跟橋墩等基礎部位被沖刷脫空有關，承載力不足，基礎沉降和位移，導致大橋倒塌或被沖毀。

對此，胡慶安副教授也坦言，夏季的橋梁本身就有劣勢，再加上暴雨、洪水來襲，帶動上游的重物，如樹干等沖擊橋梁，對于橋梁，尤其是年歲稍長的橋梁來說，危險很難避免。

然而，記者在調查中還發(fā)現，包括廣東九江大橋坍塌事故和黑龍江鐵力西大橋壓塌事故在內的4起垮塌事故，都有網友或新聞報道對事故原因提出了河道長期無序采砂的質疑。我國目前還有不少地區(qū)，如珠三角地區(qū)仍存在河道過度采砂的問題。采砂過度，水道不暢，河道改變，泥沙量減小，都有動搖橋基的危險。

對于采砂問題對事故的影響，事故有關負責人全部采取了拒絕承認或是無回應的態(tài)度。

胡教授還指出，一些地區(qū)過度采砂會致使橋基不穩(wěn)，為橋梁穩(wěn)定帶來更大的不安全因素。因此，每隔兩到三年，管護部門會負責對橋梁進行檢驗，觀察橋基，有時還要潛到水下，測試橋基。對于不穩(wěn)定的橋基，會采取一些措施來加固。

除此之外，越來越頻繁發(fā)生的“小概率事件”——船舶撞擊，也成為需要被重視的可至大橋垮塌的意外因素。廣東九江大橋、江蘇省鹽城市秦南鎮(zhèn)跨江大橋、舟山金塘大橋、甚至美國舊金山大橋都遭遇了撞擊事故。

“近年來建成的橋都有一定的抗撞擊能力，一定程度的作用力，橋應該可以承受。”胡慶安副教授談到，“大橋，在設計時，已經考慮過輕度意外撞擊的因素。設計的原則在于，即使受撞擊，也不能完全倒塌。”然而，防撞擊，由于經濟因素的限制，也不可能無限制的防。對此，胡教授特別提到，現在的橋會在橋前修一些防撞的結構，盡可能避免船舶的撞擊。