促成這一飛躍式發(fā)展的正是收費公路政策。1984年，我國開始實施的“貸款修路，收費還貸”?！妒召M公路管理條例》第二章第十條規(guī)定：縣級以上地方人民政府交通主管部門利用貸款或者向企業(yè)、個人有償集資建設(shè)的公路（以下簡稱政府還貸公路），國內(nèi)外經(jīng)濟組織投資建設(shè)或者依照公路法的規(guī)定受讓政府還貸公路收費權(quán)的公路（以下簡稱經(jīng)營性公路），經(jīng)依法批準(zhǔn)后，方可收取車輛通行費。

還貸公路的收費理由很明顯，收費為了還清貸款；經(jīng)營性公路則不僅要收回投資，還要有收益。

經(jīng)常有人提到，美國的高速公路很少有收費的，這是因為公路建設(shè)90%的資金由美國聯(lián)邦政府投入，這是公共基礎(chǔ)設(shè)施，應(yīng)當(dāng)由政府投資建設(shè)。我國的情況是，無論是政府貸款建設(shè)然后把它賣掉，還是社會資本的介入，都要由地方出錢。社會資本進(jìn)來了，憑什么不讓它掙錢呢？它本身就是營利性的。

從高速公路建設(shè)的投入可以清楚地看出，一種具有公共屬性的產(chǎn)品，異化為市場的資源，也是因為政府在投入上缺位引起的。過去可以說沒錢，現(xiàn)在財政資金應(yīng)該夠充足了。政府財政的投入上不發(fā)生轉(zhuǎn)變，收費公路的亂象就不會消除。

公路偏離公共屬性成“營利工具”  

人民日報海外版：路橋暴利何時了

在我國，不管是政府收費還貸公路還是經(jīng)營性公路，都偏離了公益屬性，變成了獲利工具，成了一些地方部門甚至地方政府的印鈔機。

中國公路的公益屬性變異，現(xiàn)在我們都說，是公路變成“私路”，發(fā)生的背景比較復(fù)雜。上世紀(jì)80年代，是高速公路從無到有的時期，當(dāng)時政府財政資金有限，修路大部分依賴于銀行貸款、企業(yè)資本甚至外國資本，政府財政資金只占很少一部分。很多地方修建的高速公路，是由當(dāng)?shù)卣o企業(yè)開出優(yōu)厚的條件才修建起來的。

在公路網(wǎng)蓬勃發(fā)展的同時，其后遺癥與異化的危險也日益明顯：收費公路模式泛濫為地方政府盈利的手段，而中國人正在承擔(dān)著世界上最高的交通與物流成本；交通領(lǐng)域的貪腐現(xiàn)象層出不窮，投資盈利模式引發(fā)的各方利益糾葛也越來越顯現(xiàn)其阻礙交通發(fā)展的一面。甚至一些地方政府為了地方利益已經(jīng)公然不顧公共責(zé)任，不惜挑戰(zhàn)法律法規(guī)。

讓公路回歸公共屬性

“公路回歸公益屬性”有多難？

公路的公益屬性，從幾個途徑可以明顯看出來：第一，《公路法》和國務(wù)院發(fā)布的《收費公路管理條例》（2004年11月1日起施行）都強調(diào)，公路是國家的公路事業(yè)；第二，在6月20日交通運輸部、發(fā)改委、財政部、監(jiān)察部、國務(wù)院糾風(fēng)辦等五部委發(fā)的通知里明確講到使“公路回歸公益屬性”；另外，《收費公路管理條例》第三條也說了，各級人民政府應(yīng)當(dāng)采取積極措施，支持、促進(jìn)公路事業(yè)的發(fā)展。這里明確指出公路是事業(yè)，不是產(chǎn)業(yè)，是公共事業(yè)的一部分，應(yīng)堅持非收費為主。

公路收費的一個重要理由是還貸，但2008年國家審計署曾對18個省份收費公路進(jìn)行審計，發(fā)現(xiàn)很多收費存在違規(guī)行為，也違背“貸款修路、收費還貸”政策的初衷，實質(zhì)是將政府提供公共產(chǎn)品的一部分責(zé)任轉(zhuǎn)嫁給了社會和公眾。

政府要干一些具有公共屬性的事情，比如教育、交通等等，這些都是每個人生活、工作、發(fā)展經(jīng)濟都要用到的，這是最基本的公共屬性的公共物品，這些物品必須是政府通過從納稅人處收稅，通過地區(qū)的財政收入來完成的。我們的交通發(fā)展了，文明就進(jìn)步了。從泥土路到沙石路，到柏油路，再到高速路，這些路的進(jìn)步說明了我們的文明在進(jìn)步，社會在發(fā)展，我們政府的工作、提供的公共服務(wù)越來越到位。如果這些路都收費，那么這些路的公共屬性就沒有體現(xiàn)出來。

路橋暴利何時了

目前國家多個部委正醞釀公路收費改革，下調(diào)高速公路收費標(biāo)準(zhǔn)，延長高速公路的收費年限，醞釀取消一級公路收費，擴大政府還貸二級公路收費的調(diào)整范圍，適時取消西部地區(qū)的政府還貸二級公路收費，公路回歸公益屬性。這是一份沉甸甸的民生期許，老百姓盼望著公路早點姓公。

觀察

2010年最暴利行業(yè)：路橋收費

當(dāng)人們削尖腦袋想擠入券商、房企等經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)鏈上游的時候，誰能想到，看起來毫無白領(lǐng)范兒的路橋收費業(yè)卻是中國三百六十行中的低調(diào)冠軍。當(dāng)近期2010年上市公司年報全部發(fā)完后，數(shù)據(jù)顯示，路橋收費的19家上市公司的毛利率高達(dá)59.14%，輕松勝過石油、券商和房地產(chǎn)，成為2010年全社會最為暴利的行業(yè)。

國內(nèi)一家權(quán)威的金融平臺統(tǒng)計結(jié)果顯示，全國19家主營業(yè)務(wù)包括路橋收費項目的上市公司，平均毛利率為59.14%，平均凈利率也高達(dá)35.51%。毫不遜色于平日里備受詬病的金融企業(yè)，根據(jù)去年年報顯示，上市券商的平均毛利率為47%，平均凈利率也僅稍勝一籌，達(dá)37.19%。房地產(chǎn)企業(yè)雖然數(shù)量眾多，但是行業(yè)的平均毛利率在10%到20%之間。

從個股情況來看，19家路橋收費板塊的公司中，除了吉林高速(2.52,-0.01,-0.40%)凈利率徘徊在12%左右，其他各家公司凈利率均在20%以上，其中五洲交通(4.60,-0.15,-3.16%)高居榜首，高達(dá)55.74%。同期，萬科凈利潤率為14.36%，僅為其1/4。中國銀行(2.91,-0.01,-0.34%)凈利潤率37.72%，中興證券40.70%，無一能出其右。

而這一現(xiàn)象由來已久，回顧2009年年報，有報告曾階段性比較過15家路橋業(yè)上市公司公布的數(shù)據(jù)，除了粵富華(4.05,-0.01,-0.25%)業(yè)績下降明顯外，其余14家公司的銷售毛利率均值為64.2%，凈利潤率均值為36.6%。其中楚天高速的銷售毛利率和凈利潤率分別為69%、44%，五洲交通為71%、43%，重慶路橋(3.97,0.36,9.97%)則高達(dá)89%、38%，而一直被認(rèn)為暴利行業(yè)之首的房地產(chǎn)行業(yè)，毛利潤率最高為64%。有媒體遂在當(dāng)年將路橋業(yè)列為年度暴利行業(yè)之首，將金融保險和房地產(chǎn)業(yè)踩在腳下。

因“貸款修路、收費還貸”這個歷史原因形成的路橋收費行業(yè)，成為名副其實的“榨汁機”和“搖錢樹”，讓很多企業(yè)從中牟取暴利，不僅無視了公路的公共屬性，甚至超越了經(jīng)濟原則。在消費品價格不斷上漲的今天，路橋收費成為不可漠視的“頑疾”。

路橋高收費助推物價上漲，已成不爭事實

近年來，有關(guān)收費公路過多、站點過密、過路費太高、投資結(jié)構(gòu)不合理等方面的爭議此起彼落。在我國約占全球收費公路八成的事實背后，一方面，絕大部分具有市政或準(zhǔn)市政屬性的公路收費等同于投資者或地方政府的“印鈔機”；另一方面，一些已建成的道路處于閑置和半閑置狀態(tài)，車流量嚴(yán)重不足。

據(jù)中國物流與采購聯(lián)合會公布的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，目前物流行業(yè)的成本中，公路收費占到了總成本的1/3。

記者從今年4月興業(yè)證券(11.95,-0.25,-2.05%)關(guān)于上市高速公路公司的研究報告分析中看出：3月，大多數(shù)路段車流量與去年同期基本一致，沒有大幅增長，客貨運量增速趨緩。但是皖通高速(3.99,-0.03,-0.75%)、山東高速(3.13,-0.01,-0.32%)和深高速(3.27,-0.02,-0.61%)通行費卻同比分別增長13%、10%和7%；報告認(rèn)為，單車收費有所上升，導(dǎo)致了車流量下降、通行費收入上升的情況。

“公路物流成本中20%是各種路上收費，公路收費、過橋費名目繁多。”全國人大代表黃細(xì)花接受記者采訪時說，“山西大同市的交管部門曾經(jīng)做過一次實驗，用16噸的載重汽車按照規(guī)定裝載，從大同運往天津，一路上這輛車沒有任何違規(guī)行為，但到達(dá)天津后這輛貨車還是虧損了3200多元。”

過高收費及收費過程中暴露的問題不容忽視。一個不爭的事實是，高速公路收費直接推高了我國物流成本和百姓密切相關(guān)的消費品價格。這不僅是一些專家的一致看法，也有不少網(wǎng)友認(rèn)為，路橋收費給我國經(jīng)濟發(fā)展帶來了嚴(yán)重障礙。

“我國公路貨運的主要成本，一是超高的過橋、過路費，二是交警、路政人員的亂罰款，三是高昂的柴、汽油費。‘兩高一亂’使我國物流成本大大高于其他國家。”廣東商學(xué)院流通經(jīng)濟研究所所長王先慶對記者說。

王先慶推斷，雖然我國公路最高收費年限為30年，但由于收費標(biāo)準(zhǔn)畸高，根本無需30年就可收回成本、償清貸款。

“國家規(guī)定已償清貸款的公路必須終止收費，可地方政府往往又將之賣給企業(yè)變成經(jīng)營性公路，并且一再倒賣，使其收費年限遠(yuǎn)超30年，甚至有一直收下去的架勢。”王先慶認(rèn)為，“正是因為各種收費公路的誘惑，使道路建設(shè)部門尤其是投資部門，對各種待建的免費公路興趣不大，將財力轉(zhuǎn)向收費公路建設(shè)。這也正是一些最重要的省道、國道破舊不堪卻長期得不到投資的根本原因。”

公路收費體制改革，政府正在加速破冰

1978年，全國公路通車?yán)锍虄H89萬公里，而到2010年底，中國公路網(wǎng)總里程達(dá)到398.4萬公里；1988年之前，中國還沒有高速公路，而到2010年底，中國建成的高速公路已達(dá)7.4萬公里左右，僅次于美國；數(shù)據(jù)顯示，美國和日本都花了超過40年的時間來建設(shè)國家高速公路網(wǎng)，而中國只用了一半的時間。

“沒有收費公路的政策，就沒有中國交通的現(xiàn)狀，也沒有農(nóng)村公路取得的這些成就。”交通運輸部副部長翁孟勇此言不虛。促成這個奇跡般的飛躍的，正是收費公路政策。但在公路網(wǎng)蓬勃發(fā)展的同時，其后遺癥與異化的危險也日益明顯：收費公路模式泛濫為地方政府盈利的手段，而中國人正在承擔(dān)著世界上最高的交通與物流成本；交通領(lǐng)域的貪腐現(xiàn)象層出不窮，投資盈利模式引發(fā)的各方利益糾葛也越來越顯現(xiàn)其阻礙交通發(fā)展的一面。

在近30年時間中，收費公路政策是中國“摸著石頭過河”式發(fā)展的絕佳例證。在交通發(fā)展已經(jīng)“過河”之后，收費公路卻依然帶著它與生俱來的缺陷與危險做著“摸石頭”狀。反省收費公路政策已到其時。

2011年1月18日，翁孟勇在國信辦新聞發(fā)布會上明確表示，我們的目標(biāo)是將來全部取消二級公路收費，截至2010年底，全國已經(jīng)有17個省全部取消了政府還貸的二級公路收費站點，撤銷站點1723個，總里程9萬公里。

2011年兩會期間減少收費站點、降低高速公路收費等話題也成為代表和委員熱議的焦點。3月8日，全國政協(xié)委員、山東省監(jiān)察廳副廳長孫繼業(yè)建議對全國收費公路徹底整頓，逐步取消普通公路收費，降低高速公路的收費標(biāo)準(zhǔn)，普通公路使用者已繳納車輛購置稅、車船稅、燃油稅等稅費，不應(yīng)再重復(fù)交過路費。 

2011年3月23日，交通運輸部新聞發(fā)言人何建中在記者會上表示，交通運輸部將研究構(gòu)建兩個路網(wǎng)體系，即以高速公路為主的低收費、高效率的“收費公路體系”和以普通公路為主的，體現(xiàn)政府普遍服務(wù)的“非收費公路體系”，免費公路將成為中國公路的主體，非收費公路將占全國公路總里程的96%以上，收費公路體系占全國公路里程不到4%，收費也不以盈利為目的。

據(jù)報道，目前國家數(shù)部委正醞釀公路收費改革，下調(diào)高速公路收費標(biāo)準(zhǔn)，延長高速公路的收費年限，醞釀取消一級公路收費，擴大政府還貸二級公路收費的調(diào)整范圍，適時取消西部地區(qū)的政府還貸二級公路收費，公路回歸公益屬性。這是一份沉甸甸的民生期許，老百姓盼望著公路早點姓公。

視點

治理“買路錢”是民意所在

陸培法

上月末，有媒體刊發(fā)了這樣一條新聞：《咸陽1.9億回購兩大橋》。文中說：“咸陽市委、市政府在財力十分緊張的情況下，斥資1.9億元提前回購這兩座橋，是順應(yīng)了廣大市民的企盼，也是政府在積極回應(yīng)社會的呼聲。”

中國的物價高企，物流成本是第一推手。要降低物價，首先應(yīng)治理收費路橋。

對于這樣一個壟斷行業(yè)，可以采用約談、征暴利稅等手段進(jìn)行控制，必要的時候，甚至可以動用行政命令直接干預(yù)。很多地方也都有能力做到，關(guān)鍵就是看地方政府的誠意。

針對物流成本過高導(dǎo)致一些物價上漲的現(xiàn)象，央視記者進(jìn)行系列調(diào)查，發(fā)現(xiàn)路橋費用占到了運輸成本的20%-30%。而且數(shù)據(jù)顯示，路橋企業(yè)暴利遠(yuǎn)超石油、房地產(chǎn)等行業(yè)，是真正的暴利行業(yè)老大！

事實上，路橋暴利并非新問題，而是一個老生常談的問題。按中國物流信息中心的說法，2010年我國物流費用率是9.9%，比日本高出一倍還多。盡管不久前交通運輸部曾宣布將提升道路的公共屬性，96%的公路將實現(xiàn)免費。但據(jù)推算，占公路運輸核心地位的高速公路，收費里程反而會繼續(xù)上升。過路費畸高的問題，不僅對民生產(chǎn)生影響，也在不同程度上影響了中國的整個市場環(huán)境和投資環(huán)境。

公路收費的一個重要理由是還貸，但2008年國家審計署曾對18個省份收費公路進(jìn)行審計，發(fā)現(xiàn)很多收費存在違規(guī)行為，也違背“貸款修路、收費還貸”政策的初衷，實質(zhì)是將政府提供公共產(chǎn)品的一部分責(zé)任轉(zhuǎn)嫁給了社會和公眾。而從央視調(diào)查來看，大量路橋上市公司的凈利潤率超過30%，部分公司甚至超過50%。相對于其他行業(yè)，這種利潤率無疑是不正常的，這也正說明路橋費存在很大的下調(diào)空間。

一則上海車輛“進(jìn)城費”減半的新聞，進(jìn)一步印證了這個判斷。被外地車主戲稱為“進(jìn)城費”的上海市貸款道路通行費，5月10日起減半征收。同樣是貸款道路通行費，上海能推行如此大幅度的降價，其他地方是否能夠效仿？有關(guān)部門不妨對路橋公司進(jìn)行一次全面審計，核算成本，看看收費站的還貸壓力到底有多大，哪些收費站的收費存在下調(diào)空間。

路橋收費因行政而生，當(dāng)下的路橋暴利引發(fā)的種種亂象也只有行政力量才能解決。從長期來看，恢復(fù)路橋的免費屬性應(yīng)是社會共識。即使目前有些地方政府不可能大規(guī)模取消過路費，但考慮到大量的路橋投資主體都是國有或國有控股企業(yè)，以行政手段遏制其暴利并非遙不可及。

路橋收費給民生帶來的壓力不啻于房價，而行業(yè)暴利甚至遠(yuǎn)超房地產(chǎn)，像調(diào)控房地產(chǎn)一樣調(diào)控路橋收費，盡快改革在特殊歷史時期形成的路橋收費制度，是民眾的普遍期待。