延期的工程

據(jù)發(fā)改委綜合運(yùn)輸研究所交通技術(shù)發(fā)展與規(guī)劃研究中心提供的數(shù)據(jù)顯示，2011年度，全國(guó)有28個(gè)城市在建設(shè)軌道交通線路，建設(shè)里程總共2155公里，完成總投資2467.7億元。同時(shí)，全國(guó)線路建設(shè)工期延遲預(yù)計(jì)在20%-30%之間，個(gè)別城市延遲現(xiàn)象較為嚴(yán)重，拆遷、地質(zhì)復(fù)雜、融資難已干擾不少城市的城鐵進(jìn)程。

拆遷難題讓福州地鐵異常頭疼。2009年5月，福州市軌道交通規(guī)劃就獲批，2010年又獲批了1號(hào)線工可研究報(bào)告，但直到現(xiàn)在拆遷工作仍未完成。據(jù)福州地鐵最新發(fā)布的消息，1號(hào)線全線總拆遷面積約42.8萬平方米，涉遷1971戶，目前20%的拆遷戶沒有簽訂協(xié)議，還有30%的舊房未完成拆遷。一位熟悉福州地鐵的人士告訴記者，“原本2014年試運(yùn)營(yíng)，現(xiàn)在拖到2015年。”

貴陽則受地質(zhì)條件限制。2010年9月貴陽市軌道交通建設(shè)規(guī)劃獲批，2011年2月1號(hào)線獲批。2012年4月29日，貴陽1號(hào)線開始地勘作業(yè)。“發(fā)現(xiàn)批的線路地下溶洞超出預(yù)期。”一位了解貴陽情況的業(yè)內(nèi)人士透露，“可研報(bào)告一改再改。”

更多的項(xiàng)目是因?yàn)橘Y金問題被拖延。南寧地鐵規(guī)劃2010年6月獲批，2011年6月1號(hào)線工可研報(bào)告通過，但直到2012年6月南寧1號(hào)線工程才簽訂123億元銀團(tuán)貸款合同，至今只有四個(gè)車站實(shí)質(zhì)性土建施工。

深圳持續(xù)補(bǔ)血

即使深圳財(cái)政相對(duì)富裕，地鐵建設(shè)也深受資金困擾。根據(jù)國(guó)家批準(zhǔn)的規(guī)劃，2011—2016年間深圳將建設(shè)6、9、7、11號(hào)線和8號(hào)線(適時(shí)建設(shè))共五條線(即軌道交通三期工程)，總長(zhǎng)約170公里，總投資約1018億元。

為解決籌資壓力，已獲批的7、11號(hào)線及正在審批過程中的9號(hào)線，均采用了BT建設(shè)融資模式，即投資者先行墊資，建好后再由項(xiàng)目發(fā)起人回購(gòu)，并向投資者支付一定回報(bào)。

據(jù)深圳市地鐵集團(tuán)透露，為了緩解集中開建和短期還款壓力，深圳市將三期(7、9、11號(hào)線)BT模式支付方式由過去年度支付調(diào)整為三年后開始階段支付，這增加了投標(biāo)人的融資難度和資金壓力，所以深圳同時(shí)將BT項(xiàng)目招標(biāo)工程費(fèi)用概算下浮率由13%-18%調(diào)整為10%-16%，以增強(qiáng)項(xiàng)目吸引力。2012年6月26日，中國(guó)水利水電建設(shè)股份有限公司、中國(guó)建筑股份有限公司、中國(guó)中鐵股份有限公司分別成為深圳上述三條地鐵線的投資方。

一直以來，深圳地鐵建設(shè)多倚重市政府財(cái)政撥款，但因承辦重大賽事及集中投資基建，深圳短期財(cái)政壓力驟增，難以對(duì)建設(shè)和運(yùn)營(yíng)均有大量資金需求的地鐵項(xiàng)目持續(xù)輸血。

2010年以來，隨著投資計(jì)劃內(nèi)政府撥款部分使用完畢，銀行貸款成為深圳地鐵一、二期工程的主要資金來源。從2008年至2010年，深圳地鐵集團(tuán)的銀行貸款從48.21億元增至157.91億元，負(fù)債率也從30.69%升至43.06%，2011年進(jìn)一步升至53%。

2011年開始，深圳地鐵集團(tuán)開始通過發(fā)行中期票據(jù)、企業(yè)債逐步置換貸款。2011年內(nèi)，深圳地鐵集團(tuán)通過融資租賃方式獲得24.92億元，完成了40億元中期票據(jù)發(fā)行，并為發(fā)行企業(yè)債券做準(zhǔn)備。

按國(guó)家發(fā)改委要求，企業(yè)發(fā)行債券須連續(xù)三年盈利，累計(jì)額度不得超過其凈資產(chǎn)規(guī)模的40%。但根據(jù)審計(jì)報(bào)告，深圳地鐵集團(tuán)已連續(xù)三年虧損，2008年到2010年每年虧損2億-3億元，深圳市政府為此每年補(bǔ)貼8億元左右，才使其達(dá)到發(fā)債條件。

按深圳地鐵集團(tuán)融資規(guī)劃，2011年要發(fā)行100億元企業(yè)債券，按發(fā)行利率5.5%計(jì)算，要想實(shí)現(xiàn)100億元企業(yè)債券的發(fā)行計(jì)劃，2009-2011年可分配利潤(rùn)需達(dá)到16.5億元，2009-2011年已有凈利潤(rùn)10.7億元，2011年凈利潤(rùn)-3085萬元，尚有6.1億元凈利潤(rùn)的空缺。

為填補(bǔ)缺口，深圳市財(cái)政委2011年向地鐵集團(tuán)出具了7.1959億元的補(bǔ)貼函，但由于地鐵集團(tuán)其他發(fā)債資格不達(dá)標(biāo)等原因，2011年未能如期發(fā)債。2012年以來，公司重啟發(fā)債，為達(dá)發(fā)債標(biāo)準(zhǔn)，深圳市政府決定再追加7億元的財(cái)政補(bǔ)貼。

據(jù)參與發(fā)行深圳地鐵中期票據(jù)的內(nèi)部人士透露，深圳是以地鐵上蓋物業(yè)和土地收益作為還本付息的來源。這也正是深圳地鐵目前倚重的“以地養(yǎng)鐵”運(yùn)營(yíng)模式。

自深圳地鐵2008年成功競(jìng)得前海灣車輛段上蓋141萬平方米的物業(yè)土地開始，四年時(shí)間里深圳地鐵已獲得軌道二期、三期工程沿線12塊地上物業(yè)地塊，總建筑面積826萬平方米。靜態(tài)最高收益預(yù)計(jì)2040億元，但2011-2018年僅可實(shí)現(xiàn)靜態(tài)收益409.4億元。

這遠(yuǎn)遠(yuǎn)趕不上深圳地鐵的投資。據(jù)深圳市發(fā)改委測(cè)算，2011年-2018年，深圳市地鐵交通資金支出的總額將達(dá)到約2408億元，如考慮深圳市政府承諾給港鐵集團(tuán)的4號(hào)線41.74億元項(xiàng)目補(bǔ)貼和同步實(shí)施市政工程150億元投資資金，并核減相應(yīng)的利息支出，深圳市地鐵集團(tuán)需要籌措的資本金和市場(chǎng)融資總額約2100億元以上。

銀行資金懸疑

國(guó)家發(fā)改委一位相關(guān)部門官員在接受財(cái)新記者采訪時(shí)說，對(duì)于此輪集中公布能否達(dá)到刺激經(jīng)濟(jì)的目的，有不確定性，因?yàn)榈胤秸毡槿卞X，關(guān)鍵還在于銀行是否配套跟進(jìn)。

2011年深圳市全口徑財(cái)政收入和全市地方公共財(cái)政收入超過4000億元和1300億元，尚且感到資金緊張，對(duì)于地區(qū)性財(cái)政收入只有350億元、地方財(cái)政收入150億元的蘭州來說，壓力可想而知。

依據(jù)蘭州城市總體規(guī)劃，將來要建六條地鐵。今年6月獲批的近期規(guī)劃包括1號(hào)線一期和2號(hào)線一期工程，長(zhǎng)約36公里，總投資229.22億元，平均造價(jià)約6.3億元/公里。資本金占總投資的27.48%，計(jì)63億元，由甘肅省和蘭州市、區(qū)級(jí)財(cái)政資金共同解決，其中省政府承擔(dān)40%，市區(qū)政府承擔(dān)60%。

除此之外，蘭州地鐵還需籌集166億元。根據(jù)《2010—2020年蘭州市城市軌道交通項(xiàng)目財(cái)政資金分年用款資金平衡分析》，蘭州可用于地鐵建設(shè)的投資為92.62億元，在扣除37.8億元資本金后尚有54.82億元，這些資金由財(cái)政在未來十年支出。剩余111億元?jiǎng)t通過銀行貸款等方式解決。

一家國(guó)有銀行的人士稱：“蘭州交通擁堵，確實(shí)需要建地鐵，但是否放貸還沒定。”

從財(cái)新記者采訪的情況看，除了國(guó)家開發(fā)銀行，四大國(guó)有商業(yè)銀行及其他股份制銀行對(duì)這輪城鐵投資并不積極。一家國(guó)有商業(yè)銀行的人士稱：“地鐵公司也屬于地方政府融資平臺(tái)，其虧損要靠財(cái)政出資來彌補(bǔ)。目前銀監(jiān)會(huì)對(duì)平臺(tái)貸款政策并未放松。”

業(yè)內(nèi)人士普遍認(rèn)為，首先是地方政府的資本金能否到位。其次從商業(yè)角度看，目前銀行信貸規(guī)模有限，而城鐵貸款的利率甚至要下浮，綜合收益率非常低，銀行缺乏動(dòng)力。

業(yè)內(nèi)人士介紹，地鐵貸款一般為10年期甚至長(zhǎng)達(dá)20年期，前三年可以不還本。雖然經(jīng)營(yíng)現(xiàn)金流較好，但運(yùn)營(yíng)支出也很大，整個(gè)運(yùn)營(yíng)能打平就已經(jīng)很不錯(cuò)，計(jì)入折舊(一般是35年，100億元的投資需要每年計(jì)提折舊3億元)肯定虧損，大多需要政府補(bǔ)貼。去年北京市政府為地鐵補(bǔ)貼19億元，天津市補(bǔ)貼1億多元。

國(guó)開行是投資主力，對(duì)城市軌道交通支持最早、力度最大，至今已對(duì)這個(gè)行業(yè)發(fā)放了數(shù)千億元的貸款，截至2010年3月底就累計(jì)承諾中長(zhǎng)期貸款3450億元，表外貸款1350億元，共涉及23個(gè)城市的60多個(gè)項(xiàng)目。國(guó)開行貸款一般實(shí)行貸款基準(zhǔn)利率，比商業(yè)銀行便宜。

國(guó)開行的一位人士表示，國(guó)開行將繼續(xù)予以支持，但是否會(huì)加大力度還沒有具體部署。在他看來，地鐵一般都在省會(huì)城市，地方政府比較重視，還款來源要么用軌道周邊土地開發(fā)收益補(bǔ)足，要么用財(cái)政補(bǔ)足，與其他基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目相比，風(fēng)險(xiǎn)較小。

但他也看到，“地鐵投資規(guī)模非常大，動(dòng)輒百億，拉動(dòng)GDP比較容易，但地方要有財(cái)政實(shí)力才行。”

此外，國(guó)開行也對(duì)近年來軌道交通建設(shè)的造價(jià)不斷攀升感到擔(dān)憂，建議“地方上要確定合理的建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)，建立完備的造價(jià)控制機(jī)制，通過投融資模式創(chuàng)新引入社會(huì)資金。另外，應(yīng)建立專業(yè)化經(jīng)營(yíng)團(tuán)隊(duì)，開放相關(guān)運(yùn)營(yíng)服務(wù)市場(chǎng)，形成專業(yè)化經(jīng)營(yíng)和適度競(jìng)爭(zhēng)格局”。

事實(shí)上，連財(cái)力雄厚的北京，地鐵融資也不是沒有壓力，也會(huì)考慮成本較高的信托融資等。據(jù)悉，繼與港鐵合營(yíng)4號(hào)線之后，北京地鐵希望14號(hào)線亦與港鐵合營(yíng)，目前正等待批準(zhǔn)。

近年來，北京、杭州嘗試了上述合營(yíng)模式，即PPP模式(Public—Private—Partnership，指政府與私人組織合作建設(shè)城市基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目);深圳地鐵的多條線路采取了BT模式。但亦有從事軌道交通研究的人士認(rèn)為，BT模式不會(huì)普及，只能解決短期資金需求，因?yàn)槭┕し綁|資需要利息和合理利潤(rùn)，會(huì)使政府的成本增加。

很多地鐵公司也采用設(shè)備融資租賃等方式。比如，為了支持蘇州地鐵2號(hào)線150億元的投資，今年6月蘇州軌道交通與中石油昆侖金融租賃公司簽訂了20億元的融資租賃協(xié)議。目前采取融資租賃方式的地鐵公司越來越多。

企業(yè)債和中期票據(jù)還是銀行信貸之外的主要融資方式，但是企業(yè)債的發(fā)行主體必須連續(xù)三年盈利且三年平均可分配利潤(rùn)足以支付債券一年利息，這意味著地方政府需要提供足夠補(bǔ)貼才能使之達(dá)到盈利條件。不是每個(gè)城市都具備發(fā)債條件，目前地鐵集團(tuán)單獨(dú)發(fā)行債券的主要是北京、上海、深圳等大城市。武漢、長(zhǎng)沙、無錫、蘇州也在準(zhǔn)備發(fā)行企業(yè)債或中期票據(jù)，有的城市已經(jīng)進(jìn)入申報(bào)階段。