“相比擠公交，還是坐火車舒適。”2月1日，在剛剛開通的燕郊至北京東臨客K7782次列車上，王衍氣喘吁吁地說，由于他住的小區(qū)沒有直達燕郊火車站的公交車，為了趕上7時25分的列車，他一路小跑了20分鐘。

王衍是河北廊坊人，在北京工作了近10年，因為戶口限制在北京買不了房，他只得將家安在了距離北京最近的燕郊鎮(zhèn)。盡管燕郊屬于河北，但四面被北京和天津圍繞，在這塊“飛地”上，居住了近30萬像王衍一樣的“候鳥”，他們每天花費至少2個小時在北京和燕郊之間往返。

為了方便燕郊在京工作人員往返兩地，今年1月12日，北京鐵路局在早晚高峰時段開行了燕郊站至北京站動車組臨客列車。然而，運行不足1個月，鐵路部門就宣布，鑒于燕郊至北京的動車持續(xù)遇冷，春運又將開始，為確保春運正常運行，燕郊至北京動車將于2月1日起停運，恢復與否、何時恢復尚不明確。與此同時，開通臨客K7782次列車。

“灌了一肚子涼氣，上了車就打嗝”

“每天6時46分開，時間太早”，王衍此前也乘坐過燕郊至北京的動車，為了趕上早班動車，他有好幾次是早上5時起床，一邊拿著煎餅啃，一邊往火車站跑，“灌了一肚子涼氣，上了車就打嗝。”此后，王衍選擇擠公交。

開行時間與上班族的工作時間不匹配是動車上座率不高的主要原因之一。

王衍回憶，動車開通的當天，場面“相當火爆，16節(jié)共能承載1172人的列車全部滿員”。因為沒有買到坐票，手捏著站票的王衍倚在別人的座位旁站了半個多小時，“看著別人睡覺，別提多羨慕了。”

動車最早的一班是早上6時46分開，意味著乘坐動車的人要比平時早起1個小時。相比動車的稀缺，燕郊至北京的公交車則更加方便。從1996年北京市930公共汽車開通，至2011年年末，燕郊與北京之間已經(jīng)有4條公交專線。

“每10分鐘發(fā)客運汽車1個班次。”王衍說，早上9時上班，6時起床就可以了，隨時可以等到公交車。但即便如此，公交車的運力也不能保證每個人都有座。“經(jīng)常是腿腳站到麻，下車的時候抬不起腿來。”

下班也是如此，王衍每天晚上6點多下班，從單位到公交車站需要半小時，從北京到燕郊，坐公交車要走近一個小時，到家基本上快8點了。

所以，當聽說開通動車后，厭倦了擠公交車的王衍，開始乘坐動車上班，“可每天摸黑起床后，一天下來更疲倦”。令王衍無奈的是，他只乘坐過從燕郊開往北京的動車，從來沒有乘坐過北京開往燕郊的動車。原因很簡單，因為從北京到燕郊的動車組開車時間是下午5時50分，這時間，王衍通常還沒下班。

相對于王衍，林蕊更在意交通出行的成本。前年她從北京一所二本大學畢業(yè)后，在北京朝陽區(qū)找到一份工作，每月收入5000多元。為了減輕生活壓力，將“房租變成更多的護膚品和衣服”，林蕊在燕郊租了房，“少吸點霧霾對身體還好呢。”因此，面對每天漫長的車程，她并不抱怨。

乘坐公交車，林蕊每天花費8元就能往返兩地。而動車組的一等車票需要13元，來回就是26元。“價錢差了近三倍，再加上現(xiàn)在地鐵票也漲價了，多花費的這些錢加起來夠半個月的飯錢了。”

燕郊至北京動車組工作人員告訴中國青年報記者，經(jīng)歷過頭幾天的人員爆滿后，動車組每天的上座率已經(jīng)下滑到三四成。“一開始很多乘客站著打盹，后來空置座位多了，都能躺在座位上瞇一會了。”

盡管往返北京和燕郊間的動車組改成了臨客列車，但到達北京的時間不比動車慢，甚至還快了幾分鐘，票價也便宜了很多，但上座率依舊不高。據(jù)媒體報道，和2月1日首開遇冷一樣，燕郊到北京東站的首班K7782次列車在2月2日只售出132張硬座票，賣出車票數(shù)不到一成。

北京鐵路局表示，2月28日之后將視情況加開京燕通勤列車，具體是動車還是臨客尚未確定。