京津冀一體化交通如何先行:燕郊候鳥不愿坐動車(2)

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京津冀一體化交通如何先行:燕郊候鳥不愿坐動車(2)

摘要:為了方便燕郊在京工作人員往返兩地,今年1月12日,北京鐵路局在早晚高峰時段開行了燕郊站至北京站動車組臨客列車。然而,運行不足1個月,鐵路部門就宣布,鑒于燕郊至北京的動車持續(xù)遇冷,春運又將開始,為確保春運正常運行,燕郊至北京動車將于2月1日起停運,恢復(fù)與否、何時恢復(fù)尚不明確。與此同時,開通臨客K7782次列車。

商品房眾多,公共配套設(shè)施不足

除了時間成本、經(jīng)濟成本影響列車上座率,到燕郊火車站的公交線路少也是人們棄坐動車的原因。

由于地理位置接近北京,燕郊鎮(zhèn)近些年的發(fā)展非常迅猛。盡管只是一個鎮(zhèn),但在2011年年末,轄區(qū)總?cè)丝谝呀?jīng)達到45萬,其中城鎮(zhèn)常住人口25萬,流動人口20萬。這帶動了燕郊房地產(chǎn)的開發(fā)。

在北京乘坐過地鐵的人多會在車廂里看到有印有“潮白河”字樣的樓盤廣告。憑借與國貿(mào)直線距離30公里,大大低于北京市區(qū)房價的優(yōu)勢,吸引在北京工作但買不起房的年輕人到潮白河對岸置業(yè)或長期租房。

中國青年報記者近日乘坐930路公交到燕郊探訪時發(fā)現(xiàn),在潮白河西岸的北京轄區(qū),放眼望去一片荒蕪,遠處只有一片片光禿禿的果樹和零星散布的廠房;而汽車一過潮白河,頓時高樓大廈迎面而來,藍色的界牌提示著人們已經(jīng)進入河北省三河市燕郊鎮(zhèn),巨大的裝飾城廣告牌正對著潮白河對岸的北京方向。

930路公交路經(jīng)的京榆大街是燕郊鎮(zhèn)最繁華的中心地帶,遍布著樓盤銷售中心、貴賓接待中心、醫(yī)院、超市等。

王衍告訴記者,河北的地價加上此地聚集的大量在京工作人員,使燕郊成為地產(chǎn)商眼里的一塊肥肉。然而,眾多的商品樓與稀少的醫(yī)院形成了對比;眾多的超市和稀少的學(xué)校形成了對比。這些對比說明,盡管燕郊房地產(chǎn)開發(fā)迅猛,但與之相配套的教育、醫(yī)療、交通等基礎(chǔ)設(shè)施還不夠完善。

“一線城市級別的商品房,縣城級別的公共配套設(shè)施。”王衍形容自己居住的燕郊,“這里公交線路很少,打車又不給發(fā)票,所以我只能跑著去燕郊火車站。”

在燕郊火車站附近,記者的確沒有找到公交車站。因為站小,列車在燕郊??康纳伲形?1時到1時之間,值班人員都在休息,想買票只能通過站外的自動售票機。

“燕郊鎮(zhèn)發(fā)展太快,規(guī)模已經(jīng)逼近一個縣的人口,但公共基礎(chǔ)服務(wù)設(shè)施沒有能夠跟上來。”林蕊說,就拿燕郊火車站來說,偌大的廣場沒有多少停車位,而燕郊私家車車主很多,他們的車牌號很多都是北京的,但在燕郊不受北京限號影響,他們可以從家開車到燕郊火車站,但問題是火車站附近很難停車。

“燕郊就是睡城,大家睜開眼就往北京走了,當(dāng)?shù)氐木C合服務(wù)意識不強。再說,優(yōu)質(zhì)資源都在北京,臨近的天津、廊坊也很受影響。”王衍說,即使從房地產(chǎn)開發(fā)角度來看,如果燕郊的公共醫(yī)療、教育、就業(yè)、交通得不到改善,到燕郊買房定居的人也會越來越少,到時候,房價會跌得很慘。

京津冀一體化交通如何發(fā)力

其實,鐵路部門并不是刻意為難乘客,將燕郊至北京的動車時間安排得不盡合理。北京鐵路局的工作人員解釋說,燕郊至北京的動車,是在北京站通往東北的京哈鐵路上運行,這條線上車次已經(jīng)很繁忙,目前只能利用極其有限的線路空閑時間,見縫插針,暫時作這樣的安排。

中國道路運輸協(xié)會秘書長王麗梅認為,從鐵路的制約情況看,如果可能調(diào)劑出時間,就有可能再次開通動車。因為鐵路畢竟提供了一種交通出行方式,方便人們上下班,可以嘗試通過辦理月票、年票等方式減少乘客支出。

從燕郊到北京,除了現(xiàn)有的公交和鐵路外,住在燕郊的人更盼望能通地鐵。“從運量、票價、舒適度來說,地鐵是更好的交通方式。”王麗梅認為。

北京國際城市發(fā)展研究院副院長朱穎慧表示,從大的趨勢上看,將來會有其他交通方式。她說,京津冀一體化更重要的是均衡發(fā)展,北京需要的更多是功能的疏解、人口的疏解,而不是現(xiàn)在這種巨大的虹吸效應(yīng),以致人口及各種要素都集中在北京。

“上班族住在燕郊,工作在北京,已經(jīng)成為一個現(xiàn)實”,朱穎慧指出,河北的中小城市不斷地成長,需要完善城市的公共服務(wù)水平,才能為當(dāng)?shù)亟ㄔO(shè)吸納、留住人才。

實際上,北京地鐵通到燕郊的呼聲一直很強烈,相關(guān)部門也一直在商討中。據(jù)媒體報道,北京平谷線規(guī)劃方案正在研究中,初步定為東起平谷區(qū),經(jīng)河北省三河、燕郊進入通州區(qū)宋莊區(qū)域,再向西進入朝陽區(qū)。最新的進展情況是,上個月,相關(guān)部門表示,“經(jīng)燕郊、連天津”的軌道交通平谷線也將力爭在2015年年底或2016年年初開工。日前北京軌道交通平谷線規(guī)劃方案已經(jīng)上報國家發(fā)改委,正在等待批復(fù)。

“在這個過程中,需要做充分的市場調(diào)查”,王麗梅說,交通服務(wù)要以需求為導(dǎo)向。因為交通包含流時、流量、流向要素,這三個要素怎么調(diào)劑、搭配,應(yīng)該以需求為導(dǎo)向。

北京交通發(fā)展研究中心主任郭繼孚告訴中國青年報記者,應(yīng)該會有輕軌(地鐵)交通方式,現(xiàn)在交通部門正在研究。

在京津冀一體化的背景下,盡管中央和交通運輸部力推“交通先行”。但事實上,在交通一體化上,三地政府仍然存在思路上的分歧。專家分析,河北希望打通和北京的斷頭路,而北京擔(dān)心隨著越來越多的路被打通,進京的車輛增多,將加重北京的交通負擔(dān)。相比利用已有線路加開動車來說,修地鐵牽涉多方利益,誰出錢修、利益如何分配等都是現(xiàn)實問題。

對此,郭繼孚認為修建輕軌(地鐵)的資金應(yīng)該是兩地共同承擔(dān),“肯定是利益相關(guān)方一塊弄,不可能單方投資,誰收益誰負擔(dān),從國外的經(jīng)驗來看應(yīng)該是這樣的。”

“現(xiàn)在一直提京津冀一體化,燕郊的上班族就是最突出的問題,是最需要政策惠及的群體。”王衍說,雖然他住在燕郊,但工作、甚至消費都是在北京,給北京的發(fā)展作出了貢獻,應(yīng)當(dāng)享受到跟北京居民一樣的交通待遇。

責(zé)任編輯:劉佳星校對:總編室最后修改:
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