商品房眾多，公共配套設(shè)施不足

除了時間成本、經(jīng)濟成本影響列車上座率，到燕郊火車站的公交線路少也是人們棄坐動車的原因。

由于地理位置接近北京，燕郊鎮(zhèn)近些年的發(fā)展非常迅猛。盡管只是一個鎮(zhèn)，但在2011年年末，轄區(qū)總?cè)丝谝呀?jīng)達到45萬，其中城鎮(zhèn)常住人口25萬，流動人口20萬。這帶動了燕郊房地產(chǎn)的開發(fā)。

在北京乘坐過地鐵的人多會在車廂里看到有印有“潮白河”字樣的樓盤廣告。憑借與國貿(mào)直線距離30公里，大大低于北京市區(qū)房價的優(yōu)勢，吸引在北京工作但買不起房的年輕人到潮白河對岸置業(yè)或長期租房。

中國青年報記者近日乘坐930路公交到燕郊探訪時發(fā)現(xiàn)，在潮白河西岸的北京轄區(qū)，放眼望去一片荒蕪，遠處只有一片片光禿禿的果樹和零星散布的廠房；而汽車一過潮白河，頓時高樓大廈迎面而來，藍色的界牌提示著人們已經(jīng)進入河北省三河市燕郊鎮(zhèn)，巨大的裝飾城廣告牌正對著潮白河對岸的北京方向。

930路公交路經(jīng)的京榆大街是燕郊鎮(zhèn)最繁華的中心地帶，遍布著樓盤銷售中心、貴賓接待中心、醫(yī)院、超市等。

王衍告訴記者，河北的地價加上此地聚集的大量在京工作人員，使燕郊成為地產(chǎn)商眼里的一塊肥肉。然而，眾多的商品樓與稀少的醫(yī)院形成了對比；眾多的超市和稀少的學(xué)校形成了對比。這些對比說明，盡管燕郊房地產(chǎn)開發(fā)迅猛，但與之相配套的教育、醫(yī)療、交通等基礎(chǔ)設(shè)施還不夠完善。

“一線城市級別的商品房，縣城級別的公共配套設(shè)施。”王衍形容自己居住的燕郊，“這里公交線路很少，打車又不給發(fā)票，所以我只能跑著去燕郊火車站。”

在燕郊火車站附近，記者的確沒有找到公交車站。因為站小，列車在燕郊?？康纳伲形?1時到1時之間，值班人員都在休息，想買票只能通過站外的自動售票機。

“燕郊鎮(zhèn)發(fā)展太快，規(guī)模已經(jīng)逼近一個縣的人口，但公共基礎(chǔ)服務(wù)設(shè)施沒有能夠跟上來。”林蕊說，就拿燕郊火車站來說，偌大的廣場沒有多少停車位，而燕郊私家車車主很多，他們的車牌號很多都是北京的，但在燕郊不受北京限號影響，他們可以從家開車到燕郊火車站，但問題是火車站附近很難停車。

“燕郊就是睡城，大家睜開眼就往北京走了，當(dāng)?shù)氐木C合服務(wù)意識不強。再說，優(yōu)質(zhì)資源都在北京，臨近的天津、廊坊也很受影響。”王衍說，即使從房地產(chǎn)開發(fā)角度來看，如果燕郊的公共醫(yī)療、教育、就業(yè)、交通得不到改善，到燕郊買房定居的人也會越來越少，到時候，房價會跌得很慘。

京津冀一體化交通如何發(fā)力

其實，鐵路部門并不是刻意為難乘客，將燕郊至北京的動車時間安排得不盡合理。北京鐵路局的工作人員解釋說，燕郊至北京的動車，是在北京站通往東北的京哈鐵路上運行，這條線上車次已經(jīng)很繁忙，目前只能利用極其有限的線路空閑時間，見縫插針，暫時作這樣的安排。

中國道路運輸協(xié)會秘書長王麗梅認為，從鐵路的制約情況看，如果可能調(diào)劑出時間，就有可能再次開通動車。因為鐵路畢竟提供了一種交通出行方式，方便人們上下班，可以嘗試通過辦理月票、年票等方式減少乘客支出。

從燕郊到北京，除了現(xiàn)有的公交和鐵路外，住在燕郊的人更盼望能通地鐵。“從運量、票價、舒適度來說，地鐵是更好的交通方式。”王麗梅認為。

北京國際城市發(fā)展研究院副院長朱穎慧表示，從大的趨勢上看，將來會有其他交通方式。她說，京津冀一體化更重要的是均衡發(fā)展，北京需要的更多是功能的疏解、人口的疏解，而不是現(xiàn)在這種巨大的虹吸效應(yīng)，以致人口及各種要素都集中在北京。

“上班族住在燕郊，工作在北京，已經(jīng)成為一個現(xiàn)實”，朱穎慧指出，河北的中小城市不斷地成長，需要完善城市的公共服務(wù)水平，才能為當(dāng)?shù)亟ㄔO(shè)吸納、留住人才。

實際上，北京地鐵通到燕郊的呼聲一直很強烈，相關(guān)部門也一直在商討中。據(jù)媒體報道，北京平谷線規(guī)劃方案正在研究中，初步定為東起平谷區(qū)，經(jīng)河北省三河、燕郊進入通州區(qū)宋莊區(qū)域，再向西進入朝陽區(qū)。最新的進展情況是，上個月，相關(guān)部門表示，“經(jīng)燕郊、連天津”的軌道交通平谷線也將力爭在2015年年底或2016年年初開工。日前北京軌道交通平谷線規(guī)劃方案已經(jīng)上報國家發(fā)改委，正在等待批復(fù)。

“在這個過程中，需要做充分的市場調(diào)查”，王麗梅說，交通服務(wù)要以需求為導(dǎo)向。因為交通包含流時、流量、流向要素，這三個要素怎么調(diào)劑、搭配，應(yīng)該以需求為導(dǎo)向。

北京交通發(fā)展研究中心主任郭繼孚告訴中國青年報記者，應(yīng)該會有輕軌(地鐵)交通方式，現(xiàn)在交通部門正在研究。

在京津冀一體化的背景下，盡管中央和交通運輸部力推“交通先行”。但事實上，在交通一體化上，三地政府仍然存在思路上的分歧。專家分析，河北希望打通和北京的斷頭路，而北京擔(dān)心隨著越來越多的路被打通，進京的車輛增多，將加重北京的交通負擔(dān)。相比利用已有線路加開動車來說，修地鐵牽涉多方利益，誰出錢修、利益如何分配等都是現(xiàn)實問題。

對此，郭繼孚認為修建輕軌(地鐵)的資金應(yīng)該是兩地共同承擔(dān)，“肯定是利益相關(guān)方一塊弄，不可能單方投資，誰收益誰負擔(dān)，從國外的經(jīng)驗來看應(yīng)該是這樣的。”

“現(xiàn)在一直提京津冀一體化，燕郊的上班族就是最突出的問題，是最需要政策惠及的群體。”王衍說，雖然他住在燕郊，但工作、甚至消費都是在北京，給北京的發(fā)展作出了貢獻，應(yīng)當(dāng)享受到跟北京居民一樣的交通待遇。