六、關(guān)于破解北京城市交通擁堵的理論思考

這個我想簡單說一下，我不是內(nèi)行，但是我從一個學(xué)者角度談幾點看法。

第一，我們在理論認識上，首先要弄清楚交通和人口的關(guān)系。因為人口的流動，當(dāng)然還包括物資的流動，交通是人口發(fā)展的原因，同時，交通也是人口流動的條件，兩者是互為因果的，當(dāng)然人口流動歸根結(jié)底是交通的根源，所以交通的發(fā)展要適應(yīng)，要跟人口的流動相適應(yīng)，同時要適度超前。所謂適度超前是什么意思？就是要預(yù)計到人口流動的結(jié)構(gòu)、趨勢，在設(shè)計交通設(shè)施、交通網(wǎng)絡(luò)的時候這些因素都必須考慮進去，如果太超前或者脫離實際，這就有問題了。

這幾年，我到了國內(nèi)很多地方，馬路修的比北京寬多了，甚至有八車道、十車道，可馬路上基本沒什么車，走半天也見不著一輛車，為未來發(fā)展留下了很大的余地，這個余地我沒經(jīng)過研究不敢說，但是太超前了。

我到日本去過，我覺得我們跟日本道路形成鮮明的對比，咱們一看就是地大物博，日本的馬路就很窄，他的每一寸土地恐怕都要精打細算。但是，同時我也看出來了，我們的馬路寬照樣堵車，他的馬路窄反而不堵，窄到什么程度？窄到只能單車過，想超車不大可能，當(dāng)然不是在東京，東京還是寬一點的，就是小城市之間的馬路，跟軌道交通差不多，超車很難，當(dāng)然他的車況很好，不會發(fā)生很多車壞了就堵了。這跟我們形成一個鮮明對照，他的國土真的很有限，于是他非常珍惜。

第二，交通方式組合與人口出行結(jié)構(gòu)的匹配。交通方式有很多，飛機、火車、高鐵、動車、普通列車、公共交通、小汽車、自行車，這個結(jié)構(gòu)要和人口出行結(jié)構(gòu)相匹配。

第三，交通便利的時序合理和地域平衡。什么叫時序合理？就是周邊如果跟我們的生活水平各方面差異都比較大的時候，我們就得先把交通修好了。如果大量的資源往中心城市來，而沒有發(fā)揮輻射作用，這個時候不如把速度放慢一點，先把周邊的發(fā)展程度提高，這樣交通打通以后是雙向的，有利于帶動整個區(qū)域經(jīng)濟的平衡和人口的均衡，否則就成為造成交通擁堵的又一個原因了，大量的往里邊集中，所以有一個先安排什么、后安排什么的問題。

第四，生活圈的布局和交通方式的組合。我們現(xiàn)在沒有形成一個內(nèi)在生活圈，在歐洲，一個小城市就是一個小生活圈，城市不大，在城里邊步行就可以，每家就基本就只有一輛車，還不常開，因為停車費極高，自行車是主要工具，自行車的質(zhì)量也都非常好，如果是到別的城市，城市之間的鐵路也是非常發(fā)達的，距離不遠，買票也很容易，不用擠，一般也不查票，所以很方便。所以這樣生活圈的布局和交通方式是一個良性的組合，我們現(xiàn)在好象沒有形成這樣的組合。

第五，“11路公共汽車”“自行車王國”的復(fù)歸?？赡芎芏嗤径贾朗裁词?ldquo;11路公共汽車”，我們北京的公共汽車很便宜，但還是要花錢的，所以大家都開玩笑的說，你怎么來的？我坐11路來的，什么是11路？步行，當(dāng)時我們開玩笑，不說步行，你怎么來的？我坐11路來的，走路來的，這在當(dāng)時老北京五六十年代真是一個很基本的交通方式。

再有一個，自行車。咱們過去北京早上起來你看長安街跟潮流似的都是自行車，現(xiàn)在這個景象沒了，都變成汽車了。所以我覺得解決北京的交通，我個人認為，真得回歸我們的“11路公共汽車”，然后用兩個輪子代替四個輪子。這些跟布局有關(guān)系，比如歐洲人拿走路不當(dāng)回事，他們平常都習(xí)慣了。我們現(xiàn)在看，走路是人的一個基本活動，走路是保持健康生活的重要組成部分。我們原來曾經(jīng)有過，但是現(xiàn)在沒有了，所以我覺得應(yīng)該慢慢把它恢復(fù)起來，而恢復(fù)的前提是城市的布局要合理，如果走起來很危險，就不行了。匈牙利在生活圈里修的步行道跟我們的跑道一樣的，周圍都是很好的綠化，便于人們步行，在那里步行既是交通方式，同時還能鍛煉身體。人本身就需要活動，結(jié)果我們現(xiàn)在打車到很遠的運動場，或者到健身房的跑步機上跑步，這個邏輯是很怪的，打著車還得花打車費，既不綠色，也不環(huán)保。那何不把我們的環(huán)境搞好一點，交通設(shè)施搞得更好一點，讓人們能夠任意步行。而且現(xiàn)在有人說霧霾很嚴重，沒法在戶外跑步，還不如不跑、不鍛煉呢，但是如果當(dāng)選擇步行、自行車作為出行方式的人占了相當(dāng)比例以后，霧霾就會下降，就能夠解決很多排氣問題，這兩個是相輔相成的。所以不能因為這個就不搞那個，所以我覺得要解決北京交通的問題，我希望可以，近一點就步行，稍微遠一點騎自行車，太遠了選擇公共汽車，小汽車能不用就不用。

第六，時空分解，夜間的利用。比如我在歐洲學(xué)習(xí)的時候，經(jīng)常坐夜車，第一，我想節(jié)省一晚的住宿費，第二，還省了時間，開一夜列車就從荷蘭到巴黎了，這些就是時空分解。

第七，價格杠桿。我是搞經(jīng)濟學(xué)的，價格有兩個作用，一個是刺激供給，一個是抑制需求。我們現(xiàn)在北京的交通票價沒有這個功能，既不刺激供給，也不抑制需求，彌補成本也彌補不了，所以價格的杠桿不起作用。舉一個例子，我們現(xiàn)在是一個大數(shù)據(jù)時代，比如說我們在乘坐公交車的時候?qū)嵭蟹侄斡媰r，那這些就是寶貴的大數(shù)據(jù)，大家知道除了杠桿功能以外，可以利用這個大數(shù)據(jù)，你不用調(diào)查，你通過這個票價變化就知道人流的走向，就知道人往哪兒去，什么時間段到哪兒了，就全知道了，那是寶貴的資源。我們現(xiàn)在省事，一上車就一個價，但是失去的是最寶貴的數(shù)據(jù)，這個數(shù)據(jù)其實是很寶貴的。

第八，我覺得就是文化理念的引導(dǎo)。解決交通問題就是文化理念的引導(dǎo)，交通是個工具，我們現(xiàn)在的交通有一個很大的問題，現(xiàn)在車又變成了資格、面子、身份，我曾經(jīng)見過有人去開會，距離不到一里地，但是必須坐車來，其實走兩步挺好的，但是有人就覺得沒面子、失身份，怎么也得開著車來。我在荷蘭學(xué)習(xí)的時候，歐盟在阿姆斯特丹開會，我看到所有參加會議的人都是騎自行車去，這也是一種理念，破除身份的象征。但是我到日本去的時候，日本的一位校長接見完我，出門打車就走，他是很習(xí)慣的，很自然。我們現(xiàn)在不行，我們把坐車當(dāng)成一個身份的象征，所以這就是文化的理念不一樣。步行、自行車，既是鍛煉身體，維持生命力，同時又是綠色出行，能減少霧霾，何樂而不為呢？所以這些恐怕都要綜合。

我就說點外行話，我們在這方面做了很多工作，也有很多創(chuàng)新，北京市的交通應(yīng)該說是一流的，在世界上來說也是一流的，我就說這么多，謝謝大家！