對(duì)此，中國民航大學(xué)航空運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)研究所所長李曉津表示，一方面，它會(huì)刺激民航業(yè)在未來出現(xiàn)更多低票價(jià)、低服務(wù)的產(chǎn)品；另一方面是促使一批低成本航空公司的產(chǎn)生。比如類似國內(nèi)春秋航空一類的航空公司，機(jī)票價(jià)格相對(duì)便宜，但服務(wù)質(zhì)量也較低，比如飛機(jī)餐質(zhì)量、座椅距離、改簽、免費(fèi)行李額和航班延誤安排的住宿等級(jí)等，質(zhì)量都會(huì)不如大型優(yōu)質(zhì)航空公司。

李曉津舉國外的例子表示，外國有一些低成本的航空公司，飛機(jī)票比大航空公司便宜很多，但它的免費(fèi)行李額只有5公斤，超重的部分要單獨(dú)加錢。如果是航空公司的原因造成航班延誤，需要安排住宿，大的航空公司一般會(huì)安排三星級(jí)賓館，它們的安排可能就是招待所。有的公司甚至沒有免費(fèi)的飛機(jī)餐，吃飯要花錢。在改簽上也有不便，由于航班數(shù)少，很有可能面臨只能改簽第二天同時(shí)間段機(jī)票的情況?？偠灾?，低成本航空公司由于價(jià)格降低，很多服務(wù)都簡化了。

但李曉津認(rèn)為，這并不是一個(gè)壞的現(xiàn)象，它同時(shí)也有利于高服務(wù)的航空公司出現(xiàn)，以滿足不同人群的需求，形成有層次的市場，反而有利于市場的穩(wěn)定。

競爭有利于航空公司多元化經(jīng)營提高服務(wù)性價(jià)比

談到政策出臺(tái)的背景，李曉津表示，其實(shí)現(xiàn)在很多航線的票價(jià)本來就已經(jīng)很低了。此外，由于國外航空公司進(jìn)入中國，一度出現(xiàn)“從北京直飛昆明比中途經(jīng)停泰國更貴”的奇怪現(xiàn)象。這也促使國內(nèi)航空公司不得不進(jìn)行市場價(jià)格的調(diào)整，以適應(yīng)市場競爭。

中國人民大學(xué)法學(xué)院教授劉俊海也表示，“機(jī)票打折無下限”有利于市場公平公開的自由競爭，可推動(dòng)民航業(yè)持續(xù)健康的發(fā)展。過去，對(duì)普通民眾來說，民航業(yè)給人的印象其實(shí)比“鐵老大”好不了多少，機(jī)票打折無下限，有利于提升民航服務(wù)性價(jià)比，鼓勵(lì)航空公司實(shí)施多元化的經(jīng)營策略。

劉俊海表示，目前民航業(yè)的競爭還不夠充分，競爭產(chǎn)生活力和公平。因此引入打折無下限機(jī)制有利于激活市場在資源配置中的作用。劉俊海指出，相比之下，國內(nèi)航空公司與國外的差距還很大：在德國，幾十歐元的廉價(jià)飛機(jī)票很普遍，有的國外低成本航空公司不管飯不管水，但國內(nèi)航班雖有配餐卻不好吃，甚至曝出過期燒餅之類食品安全事件。

劉俊海提供給中新網(wǎng)財(cái)經(jīng)頻道的一份漢莎航空公司的文件顯示，航班延誤2小時(shí)，乘客就能協(xié)商賠償，而國內(nèi)航班也許延誤8小時(shí)之后乘客還在等待。

此外劉俊海還表示，不管機(jī)票價(jià)格如何打折，乘機(jī)安全度絕不能打折，安全至上、生命至上始終是航空公司的生命線。

取消機(jī)票下限讓航空回歸市場本義

早在2007年民航總局在當(dāng)年修訂《國內(nèi)航空運(yùn)輸價(jià)格改革方案》，就有謠言傳出民航局要取消機(jī)票下限，預(yù)示著“1元機(jī)票”成為可能。對(duì)于當(dāng)年的風(fēng)波，以民航總局的回應(yīng)機(jī)票價(jià)格不設(shè)下限說法不實(shí)宣告結(jié)束，時(shí)隔多年，此事終于成為現(xiàn)實(shí)，可謂讓業(yè)內(nèi)和公眾興奮不已。

價(jià)格的監(jiān)管使市場不能充分競爭，不僅是航空產(chǎn)業(yè)面臨高鐵的競爭失去吸引力，更提高了公眾的旅行成本。長時(shí)間以來能夠乘坐飛機(jī)出行都是身份的象征，第一次乘坐飛機(jī)不照相都覺得對(duì)不起自己。數(shù)據(jù)顯示，西方發(fā)達(dá)國家一張機(jī)票的平均價(jià)格占其人均年收入的0.5%，我國則高達(dá)10%～15%。機(jī)票價(jià)格占居民收入比例過大，讓老百姓做不起飛機(jī)。

低成本航空公司和低價(jià)機(jī)票在國外已流行40多年，這幾天一個(gè)讓公眾有著很深印象的新聞，英國人薩姆庫克尼嫌倫敦的房租太貴，便在西班牙巴塞羅租了套便宜的公寓，每天坐廉價(jià)航班往返兩地，最低折扣的來回機(jī)票只需要29英鎊。相較于收入水平，極低的機(jī)票價(jià)格令公眾羨慕。低成本航空時(shí)代的到來是順應(yīng)時(shí)代和民意的。

不否認(rèn)我國低成本航空的發(fā)展需要邁過很多坎兒，比如我國在飛機(jī)采購、運(yùn)價(jià)、航線準(zhǔn)入等方面限制比較嚴(yán)格，稅費(fèi)較高;再比如，飛行、機(jī)務(wù)、空管、簽派等民航相關(guān)專業(yè)技術(shù)人員嚴(yán)重不足等等。但這些制度和政策都是國家可以調(diào)控的，中央近段時(shí)間以來減少企業(yè)項(xiàng)目審批、向民營開放更多的壟斷領(lǐng)域已經(jīng)為航空改革奠定了制度基礎(chǔ)。

更為主要的是，航空盡管有著其行業(yè)特殊性，但它更多的是一種市場產(chǎn)物，在市場需求的調(diào)節(jié)下，加上國家的合理調(diào)控，我們完全有理由相信，現(xiàn)在我國航空面臨的門檻兒都會(huì)慢慢化解，而通過市場的手來為航空洗牌，成本是最低的，即節(jié)省國家的財(cái)政投入，也降低了市場風(fēng)險(xiǎn)，為人們帶來便利交通的同時(shí)，也為中國經(jīng)濟(jì)的進(jìn)一步發(fā)展降低了流通成本?？偟恼f來，取消機(jī)票下限是讓航空回歸了市場本義。