“詐彈”終歸還只是停留在“詐”的層面，更大的威脅是真正實施。其中的犯罪動因，有些可以避免，有些則不易破解。比如，翼中星在首都機場實施爆炸，本質上是個人受害維權無門后的報復社會。如果他沒有被毆打致殘，如果有關部門能替他伸張正義，這樣既危害社會又損害自己的惡性事件恐怕就不會發(fā)生。尤其在社會轉軌、利益矛盾多發(fā)的當下，各級管理者能否處理好人民內部矛盾，將在很大程度上決定社會的安康與否。

而像10月28天安門恐怖襲擊案，則是由“東突”分裂勢力有組織、有預謀實施的極端惡性犯罪。這種暴力恐怖襲擊是反人類、反文明的。對于這樣喪盡天良、以無辜平民為襲擊目標的惡行，并且以自殺式襲擊為手段，已然指望不上嚴懲?，F(xiàn)實的舉措只能是，進一步加強反恐信息的收集與分析，提高預警預防水平，有針對性地應對。另一方面，政府更應在國際社會揭露恐怖分裂勢力的丑惡嘴臉，爭取國際社會的同情與支持，尋求國際性的反恐合作，聯(lián)合打擊活動于境外與境內的恐怖分子。在打擊恐怖主義、分裂主義、極端主義這三股勢力的道路上，必須有打持久戰(zhàn)的決心與恒心。

【啟示與思考】

最近幾年，航空公司遭“炸彈”威脅事件頻發(fā)，當然所謂“炸彈”最后多被證實為“詐彈”。撥打恐怖威脅電話的動機可謂花樣百出，有的為了阻止債主索債，有的為了挽留女友，有的竟稱“開個玩笑”。雖然由犯罪分子作案動機所反映出來的主觀惡性并不一致，但所產生的社會危害性相同。

飛機安全要求的極度特殊性決定著，不論消息真?zhèn)?，航班都必須立刻停止運行，接受檢查。“詐彈”頻襲，一方面造成了非物質性損失，導致航班正常秩序被迫中斷；引起一定區(qū)域內的社會公眾心理恐慌；也使公安等國家職能機關的正常工作秩序受到嚴重的干擾、破壞，如需要出動大量警力對可疑區(qū)域進行查爆排險等。

另一方面也必然造成物質性損失。每經歷一次類似事件，航空公司都需要承受巨額損失，少則數(shù)十萬，多則百余萬。無辜旅客的經濟損失則難以計算、追回。向肇事者索要民事賠償，更談何容易。即使法院判決肇事者賠償，又有幾個肇事者有足夠的賠償能力？

眼下的輿論場基本形成了一個較為統(tǒng)一的意見，即把問題的矛頭指向虛假信息威脅航空器條款不明，司法實踐懲戒力度不夠，未能凸顯威脅航空器不同一般的危害性。而促進相關立法和法律的修改，變得極為迫切。

應當說，作為特殊的公共場所，為確保航空器飛行安全，以更高的規(guī)格、戒備、專門性立法是一種通行做法，國際上也不乏經驗借鑒。相比之下，國內相應條款可能確實存在不夠明確的問題，有必要通過進一步立法作出著重于航空器特殊性的調整。

不過，承認法律問題，并不意味著立法就能完全解決問題。拿刑期規(guī)定低、罰金數(shù)額低、量刑結果低的“三低”來說，輕則5年以下，重則5至15年的刑責難說有多輕，量刑輕需要看到主觀惡性、經濟影響外的其他后果等，考慮罪責刑相適應的一面，罰金某種程度上與機場、航空公司等方面“放棄”刑事附帶民事訴訟有關。

實際上，法律問題之外，航空器公共安全頻受威脅，也與社會認知缺失有關。高空飛行具有更高的不確定性，登機前要經過嚴格的安全檢查，這是大眾對航空公共安全的一般性看法，它潛在地承認了航空器的特殊性，但顯然是不夠的?，F(xiàn)在所談的，因私人原因、義憤發(fā)泄甚至玩笑式的“詐彈”只是一個方面，諸如屢屢沖擊停機坪、機上大打出手，都與認識不足有關。什么行為、到什么程度，就算對航空器公共安全構成威脅呢？不是直觀到劫機、面臨機毀人亡的緊迫才算。如果不處理好這個問題，伴隨飛機成為越來越多的國人的出行選擇，一個龐大數(shù)目又認知參差的群體“接觸”飛機，大大小小的事件只會越來越多。

另外，把“詐彈”放在哪種情境下看也是個問題。“詐彈”數(shù)目頻繁度均爆表，一時間引起高度重視?？陀^地說，堅持“無當有”的原則，積極排查化解危機，表明民航系統(tǒng)具有一套較為成熟的應急機制和危機處理能力。不過，若是視“詐彈”為未經證實的恐怖信息，那么對恐怖信息的預警本身就該納入機場安保機制中，在常態(tài)中時刻戒備。

“詐彈”就是未經證實的恐怖信息，在信息傳播途徑多元，虛假信息散布面廣的當今社會，可以說應急天然處在被動位置。但人類創(chuàng)造航空飛行器已有這么長的歷史，雖然有安全事件發(fā)生，但它仍然成為不可取代的交通運輸方式。這就是因為，人們對威脅風險的預見和應對，并創(chuàng)造了無數(shù)經驗。“詐彈”源于人的動機和心理，無論是臨時起意，還是有組織行為，沒有哪一個國家能把它扼殺在搖籃中。能做到的，就是在各個層面確立對航空飛行安全特殊性的重視，建立并完善常態(tài)化應對機制。

歡迎繼續(xù)關注經典案例。

（轉載請注明來源：宣講家網(wǎng)站71.cn，違者必究。）