征收道路擁堵費是一種懶政思維

對“收取道路擁堵費”，專家是從什么角度評審的？從相關(guān)專家接受媒體采訪的表態(tài)看，專家評審可能主要是從技術(shù)操作和專業(yè)角度進行的，收費可不可以操作，在技術(shù)上怎么操作，收費對緩解交通有多大的作用等。如果評審僅僅停留于這個層面，就過于狹窄并很不正當了。道路擁堵費最關(guān)鍵的問題，并不在技術(shù)操作上，而在收費的正當性和必須性上，因此，專家不能跟著政府預(yù)設(shè)的收費邏輯走。

道路擁堵費的征收，在技術(shù)上沒多大障礙，早有國家選擇了這種手段緩解道路擁堵。“收費能在一定程度上緩解擁擠”，這是最簡單的經(jīng)濟學常識，用不著專家費神評審。收擁堵費的關(guān)鍵不在于其可行和合理，而在于其是否正當。治堵有許多更好的捷徑，比如可以直接限制廠家生產(chǎn)汽車，限制人們購買汽車，那不更能使治堵立竿見影嗎？為什么不能這樣做呢，因為這雖符合經(jīng)濟邏輯但在法律上是不正當?shù)模址噶斯竦淖杂蓹?quán)利和企業(yè)的正當權(quán)益。

收費有同樣的正當性問題。政府在公共品上向公民收費，并非天經(jīng)地義不證自明，而需要提供充分的證明。為什么？因為公民已經(jīng)向政府納稅了，每個月都從合法收入中讓渡出一部分交給政府，就是為了向其“購買”國防、交通、環(huán)保、教育等市場和個人無力自給的公共產(chǎn)品。為了享受寬闊的公路和便捷的交通，車主更是支付了從購置稅到燃油稅的很多稅費，既然如此，政府就有責任向其提供免費的公共品，免費應(yīng)成為一種常態(tài)。

政府如果要以收費作為解決問題的途徑，那就要證明已經(jīng)窮盡了應(yīng)當履責并力所能及的種種努力，比如道路已經(jīng)擴建得足夠?qū)捔耍步煌ㄒ呀?jīng)足夠發(fā)達了，城市交通規(guī)劃已經(jīng)足夠合理了，路權(quán)分配已經(jīng)足夠公正了。只有這些方面都窮盡了努力，收費才有了正當性?；谑召M是向公民重復征稅，所以，這只能是改善城市擁擠最后的手段。

擁堵費雖然在邏輯上很符合人們對治堵的想象，但為什么國際上許多更堵的城市，沒有選擇這種治堵手段呢？關(guān)鍵在于正當性說服不了民眾，通過不了議會審查，所以政府只能盡可能把發(fā)展公共交通作為緩堵之法，紐約、東京就是如此。事實上，公眾并非逢收費必反，當一種收費真正必要時，公眾不會沒有公益意識，畢竟，誰也不愿意整天堵在路上。因此，正當性才是專家評審的核心所在，收取擁堵費需慎之又慎。

而今，只看到專家順著政府的收費邏輯，從技術(shù)為其論證，這樣的“論證式”評審，只會養(yǎng)成政府“以收費解決問題”的懶政惡習。另外必須強調(diào)的是，道路擁堵費主要不是一種專業(yè)問題，而是一個涉及許多人切身利益的公共問題，所以，最關(guān)鍵的不是專家的專業(yè)評審，而是公眾的民主決策。

收取道路擁擠費是個餿主意

不久前實行的燃油稅改革合并了包括公路養(yǎng)路費、公路運輸管理費、公路客貨運附加費、水路運輸管理費、水運客貨運附加費等六項收費以及其他路橋費、卡口收費，作為車主，只要繳納了稅費，就擁有了自由使用公共道路的權(quán)利。而如果穿著“道路擁擠費”馬甲的“買路錢”真的回來了，老百姓豈不是又成了冤大頭，政府的信用何在？

其實，國家為防止地方政府巧立名目亂收費早留了一手。《行政許可法》明確規(guī)定，國家許可收費的權(quán)力最低需要國務(wù)院制定的法規(guī)授權(quán)，地方規(guī)章無權(quán)設(shè)定收費權(quán)限。而道路交通的暢通無阻是政府管理公共領(lǐng)域的職責和義務(wù)，不能通過收取擁擠費就將政府的義務(wù)和責任悄悄地轉(zhuǎn)移給納稅人，這不僅缺乏可操作性，更顯失公平。

因此，為防止各種亂收費以改革為名反彈，國家在實施燃油稅后應(yīng)作出剛性規(guī)定，禁絕地方政府再出臺涉及道路交通的收費，讓“買路錢”從此絕跡。面對繁忙時段和繁忙路段的交通負荷，廣州市不妨多學學北京的做法，在科學調(diào)度、公車停開、按號限行、節(jié)能減排上多整些招，別打擁擠費的主意。

汽車擁堵，收費名目也擁堵

自從倫敦收取道路擁堵費以來，新加坡、紐約、羅馬等城市陸續(xù)跟進。這當然激發(fā)起素有國際稅費名目收藏家的國內(nèi)官員的興趣，多個城市提議征收汽車擁堵費。

輿論普遍認為首創(chuàng)道路擁堵費的倫敦應(yīng)該列入教訓。道路擁堵費的法理存在爭議，愛認死理的歐洲人在這方面有股傻勁，據(jù)說倫敦市政府因此曾被保時捷起訴。倫敦征收擁堵費之后，直觀的效果是交通狀況毫無改善。另據(jù)報道，倫敦政府5年收了8億英鎊“擁堵費”，但是2007年一年用于擁堵費行政管理的支出上升到1.6億英鎊，而用于巴士和交通流量改進的資金不足1000萬英鎊。這印證了征收交通擁堵費技術(shù)上不可行的懷疑論。交通改善實施方案，應(yīng)該是在有限資源的條件下提高交通流量。如果阻礙交通也可以當作改善交通的研究成果，我免費提供一個方案，發(fā)牌給下崗工人，讓他們手拿磚頭在交通要道上巡邏，一有車被堵就上前索取擁堵費，不給錢就砸窗玻璃。既免除倫敦那1.6億英鎊行政管理費，又減少下崗津貼開支，如果有的話。

倫敦淪為反面教材不奇怪。國內(nèi)只要一提新加坡就是經(jīng)驗，我懷疑那是新加坡的國家機密比較多所致。新加坡的交通擁堵費會不會是制度垃圾呢，要打醒幾分精神。

綜觀已經(jīng)開征交通擁堵費的幾個城市，倫敦、羅馬、新加坡不是百年老城，就是地域狹窄，沒有城市拓展空間。而我國一些城市都有老城區(qū)，征收交通擁堵費之后扭曲交通流量，隱蔽了真實需求，導致今后改善交通缺少了正確指引。把顯性問題變成隱性難題，更難克服了，而成本卻是由市民承擔的，交通成本高昂是內(nèi)需不足的主要原因之一。美國物流業(yè)只占GDP的8%，中國占了20%。

交通擁堵本身已經(jīng)是駕駛者需要負擔的駕駛成本，在目前城市空間正在迅速擴大之時，不宜以收費來堵，而應(yīng)以改善公交來疏。據(jù)悉，目前上海居民每月公交出行支出為175元，約占平均工資的7%，而這一數(shù)字在香港為4%，在新加坡更低。香港公交不受政府補貼都能取得如此成績，可見我國很多城市的公共交通改善空間有多大。

最后，我想提醒有關(guān)部門，其實年票已經(jīng)是擁堵費，性質(zhì)和效果完全一樣，只是名目不同。以前很多城市大橋收過橋費，自從過橋費改為年票之后，市區(qū)交通流量大增，政府年票收入大增，這是收費技術(shù)改進帶來的雙贏局面。若以交通流量增加為負面現(xiàn)象，那最近又何必減免車輛購置稅，刺激汽車銷售高潮？征收交通擁堵費等于既收年票，又收過橋費?？磥砥嚀矶?，收費名目也擁堵，兩種擁堵都要警惕。