【百姓心聲案例】

編者按：出行難、行路難、交通時間成本不斷增加、公交車比自行車還慢……面對這種嚴(yán)峻形勢，許多城市開始調(diào)研征收“交通擁堵費”的可能性。中國汽車流通協(xié)會有形市場分會會長蘇暉透露，為了有效治理交通擁堵，國內(nèi)一些大城市很可能會制定“交通擁堵費”政策。擁堵費到底該不該收，這是否是解決城市擁堵的最后一招呢？讓我們共同關(guān)注本期經(jīng)典案例。

【事件介紹】

部分大城市或試收“擁堵費”

中國汽車流通協(xié)會有形市場分會會長蘇暉近日在新華信汽車市場研討會上透露，為了有效治理交通擁堵，國內(nèi)一些大城市很可能會制定“交通擁堵費”政策。他說，相比于一些行政措施，通過經(jīng)濟杠桿，制定出臺“交通擁堵費”，可能會獲得良好的效果，引導(dǎo)市民合理使用汽車，提高城市交通資源的配置效率。

解讀

何為交通擁堵費

是指在交通擁擠時段對部分區(qū)域道路使用者收取的一定費用。其本質(zhì)上是一種交通需求管理的經(jīng)濟手段，目的是利用價格機制來限制城市道路高峰期的車流密度，達到緩解城市交通擁擠的目的，提高整個城市交通的運營效率。

可讓路權(quán)再分配

在某種程度上，它能改變?nèi)藗兂鲂械姆绞健Ｃ總€人都是使自己利益最大化的主體。當(dāng)汽車出行成本增加時(即要忍受幾小時的堵車，浪費了時間，又要遭受經(jīng)濟上的損失，被罰堵車費)，他就很可能尋找其他更經(jīng)濟便捷的出行方式——做公交車、騎自行車甚至走路。

他山之石

新加坡從1975年開始實行中心城區(qū)的擁堵收費。新加坡現(xiàn)在每隔三個月對交通狀況進行一次評估，高速公路車速控制在時速45公里-65公里，限制區(qū)主干路上速度限制在20公里-30公里。當(dāng)車輛以低于速度下限行駛時將被收取更高的費用，當(dāng)速度高于上限時則不用交費。

2003年2月，倫敦開始征收擁堵費，標(biāo)準(zhǔn)是每輛車每天進入收費區(qū)一次性繳納5英鎊。2005年7月又調(diào)高到8英鎊。倫敦中心區(qū)劃有一個巨大橢圓形區(qū)域為擁堵區(qū)，周一至周五從上午7時到晚上6時，車輛越過地面標(biāo)有紅色“C”字標(biāo)志即進入擁堵區(qū)，將被自動拍下車輛牌號，必須盡快繳納“擁堵費”。據(jù)倫敦市政交通管理部門提供的數(shù)據(jù)，在實行交通擁堵費政策后的一段時間里，進入收費區(qū)的車輛減少21%，相當(dāng)于每天減少7萬輛車。

質(zhì)疑

設(shè)卡收費更堵

有專家提出，擁堵費實施起來很難，即使要實施，也需要一段技術(shù)準(zhǔn)備時間。這涉及到如何在路口收費，是否設(shè)卡等問題。如果不解決技術(shù)難題，設(shè)卡收取擁堵費，那么進二環(huán)、三環(huán)就會在收費點更加擁堵了。

職能部門創(chuàng)收

知名律師秦兵則認為，征收擁堵費可能成為職能部門創(chuàng)收的手段。其征收過程難以做到公開透明，收取的資金流向不易被民眾監(jiān)督。在“收支兩條線”的公共財政體系下，把收繳上來的擁堵費“專款專用”，直接用來改善道路等基礎(chǔ)設(shè)施的可能性并不大。

公車收不收

新華網(wǎng)評論明確提出“擁堵費必須以成功的公車改革作為前提”。文章說，“征收擁堵費，必然要涉及到一個公平的問題，其中最重要的就是公車與私車的公平。如果只針對私車征收，顯然說不過去?？墒?，如果公車?yán)U納的擁堵費，全部都由納稅人埋單，擁堵費對公車沒有任何遏制力，同樣不會公平。專家們在介紹新加坡、倫敦等征收擁堵費的城市經(jīng)驗時，往往忽略了人家在公車制度上與我們的巨大差距。”

技術(shù)簡單但開征復(fù)雜

從單一的技術(shù)角度來看，開通交通擁堵費的技術(shù)難度并不大，只需在現(xiàn)有的道路收費系統(tǒng)和監(jiān)測系統(tǒng)的基礎(chǔ)上進行技術(shù)改造即可。盡管收取擁堵費技術(shù)上可行，但很多問題不是技術(shù)手段就能解決的。因為啟動收取擁堵費的程序比較復(fù)雜，要經(jīng)歷相當(dāng)長時間的調(diào)研。從上世紀(jì)70年代開始，國外一些國家開始研究、調(diào)查征收擁堵費，對收費方式、技術(shù)手段、收費范圍和收費人群等問題進行了長期分析。這個過程至少需要幾年時間，有些甚至持續(xù)10年以上。