哐當——哐當——

曾經(jīng)，火車車輪與鐵軌之間這一富有節(jié)奏的撞擊聲，承載了無數(shù)中國人的記憶；如今，高鐵不僅可以讓人們千里京滬一日還，更成為一張閃亮的“中國名片”。其背后，起著關(guān)鍵支撐作用的技術(shù)變革就是無縫鋼軌。

“與傳統(tǒng)鐵軌專門保留縫隙以應對熱脹冷縮不同，高鐵鋪設(shè)的是無縫軌道。”北京交通大學土木建筑工程學院教授、長江學者高亮介紹，這是因為車輪運行時會對鋼軌產(chǎn)生沖擊，在高速行駛情況下如遇軌縫會有脫軌危險。“哪怕是幾毫米的縫隙，對高鐵來說都是非?？膳碌?。”

中國高鐵建設(shè)過程并不是一帆風順。“中國高鐵建設(shè)面臨的是世界級難題。”高亮說，“從最冷到最熱，從巖石、沙漠到凍土，從隧道到橋梁……如何保證幾百甚至幾千公里無縫線路的強度、穩(wěn)定性、平順性，是中國高鐵要獨自面對的挑戰(zhàn)。”

實際上，對高亮來說，挑戰(zhàn)早在20世紀90年代就開始了。

1990年，正在攻讀鐵道工程方向碩士研究生的高亮跟隨導師開展無縫線路研究。1999年，從北方交通大學（北京交通大學前身）博士后流動站出站后，他在該校土木建筑工程學院軌道結(jié)構(gòu)室留任，繼續(xù)相關(guān)研究，并組建了自己的團隊。2003年，他的團隊從秦沈客運專線開始從事高鐵軌道結(jié)構(gòu)相關(guān)的研究工作。

“別人以為大學教授是坐在實驗室電腦前、站在三尺講臺上，其實，我們的研究不僅需要想象、演算，還需要大量的現(xiàn)場實驗。”高亮說。

曾經(jīng)，在大部分人進入夢鄉(xiāng)的時候，高亮帶領(lǐng)著團隊趁北京地鐵晚間停運開始忙碌。他們帶著沉重的監(jiān)測儀器走向地鐵隧道深處，安裝實驗設(shè)備，測試接收信號并進行數(shù)據(jù)分析，判斷軌道服役狀態(tài)，為設(shè)計更安全、更優(yōu)化的軌道結(jié)構(gòu)提供依據(jù)，直到清晨地鐵通電前才離開。

在京滬高鐵建設(shè)期間，為了研發(fā)更適應現(xiàn)場施工情況的無砟軌道新型梁端錨固裝置——端刺結(jié)構(gòu)，高亮團隊在安徽滁州段進行現(xiàn)場大型原位試驗。當時，烈日暴曬下的鐵架溫度高達60℃，但為了趕試驗進度，在工人休息后，他們還硬生生把100多斤重的鋼板一塊一塊抬上去。

無法計量的是，高亮團隊到底有多少人、多少次在零點后出現(xiàn)在北京地鐵站臺，知道的人都稱他們?yōu)?ldquo;京城地鐵‘守夜人’”；無法計量的還有，高亮團隊用腳步丈量過多少里程的祖國大地，他們甘愿當“高鐵鋪路人”。

十幾年來，針對我國高鐵無縫線路發(fā)展中的實際問題，高亮帶領(lǐng)團隊自主創(chuàng)新，產(chǎn)學研用聯(lián)合攻關(guān)，實現(xiàn)了多項核心技術(shù)突破，形成了一整套具有自主知識產(chǎn)權(quán)的復雜環(huán)境下高鐵無縫線路關(guān)鍵技術(shù)與應用體系，創(chuàng)立了長大橋、高架站無縫線路設(shè)計理論和方法，創(chuàng)建了無砟軌道空間精細化——均衡設(shè)計方法，研發(fā)了Π型臺后錨固體系……為我國高鐵大規(guī)模建設(shè)、安全運營提供了重要的理論和技術(shù)支撐。

這些成果作為我國高鐵的核心技術(shù)，幾乎在國內(nèi)所有高鐵建設(shè)中得到了成功應用，還廣泛應用于土耳其、沙特、伊朗等國的鐵路建設(shè)，為我國高鐵“走出去”打下了堅實基礎(chǔ)。

高亮帶領(lǐng)團隊榮獲了2017年度國家科技進步獎一等獎，同時還培養(yǎng)了一大批軌道交通專業(yè)人才，他們成了各自單位的主力軍。學生們印象最深的，就是高老師身上的兩種精神：一是腳踏實地，來不得半點疏忽；二是知難而上，有勇氣去挑大梁。

如今，高亮又投入一項新的研究——有砟道床劣化問題。

“道床劣化是引起軌道不平順的關(guān)鍵因素，會顯著降低列車運行安全性與平穩(wěn)性，增加養(yǎng)護維修工作量，影響有砟軌道的正常運營。”高亮要做的，就是如何在明確散體道床劣化機理的基礎(chǔ)上，對散體道床開展更為科學的設(shè)計、運營及養(yǎng)護維修工作，從而在保障列車的安全、平穩(wěn)運行的前提下延長道床使用壽命，“這是我國有砟軌道技術(shù)進一步發(fā)展亟待解決的問題”。

“我們是搞工程的，就應該不斷去創(chuàng)新。”高亮說，“要秉持工匠精神，就像人生走過的每一步都要算數(shù)一樣，一段段鋼軌焊接而成的無縫線路必須毫厘不差。只有這樣，才能保證中國高鐵無縫前行。”