退休之前，我在新聞媒體單位工作，主要負責交通板塊。耳聞目睹了新世紀以來，中國交通基礎工程建設的飛越發(fā)展。從橫貫大江南北的京珠高速公路，到雪域高原凍土上的青藏鐵路，再到武昌至廣州的客運專線和北京至上海的京滬高鐵。短短的十余年時間，中國的交通基礎設施已經(jīng)跑到了世界的前列。

改革開放之初，中國的交通基礎設施薄弱與落后。有人曾經(jīng)問我，中國公路與世界先進國家落后多少？我說落后了50公分；鐵路又落后了多少？我說，落后了十公斤。因為那時，發(fā)達國家公路水泥板厚度達80公分，鐵軌每英寸74公斤，我國使用的是輕軌64公斤。所有的公路、鐵路，無不是圍著山轉(zhuǎn)就是繞著水行，就是連南貫北承東啟西的國家大動脈，絕大多數(shù)是沒有硬化的沙土路面，且彎多、路窄、橋少、坡陡，路面更是坑坑洼洼的。當時回鄉(xiāng)探親的臺、港、澳同胞和海外橋胞直言快語，“買了小日本的幾臺破車，走的還是我們當年開的路。”不錯，那個時候，中國的公路考驗著中國的汽車。幾十年過去了，中國的公路已經(jīng)發(fā)生了翻天覆地的變化。如今是，中國的汽車實實在在地考驗著中國的公路。

世紀之交，中國人民知恥后勇自力更生修建了一條從北京到珠海的高等級公路，當時簡稱為京珠高速公路，現(xiàn)改名為京港澳高速公路。這條橫貫南北的國家大動脈，交通部整體規(guī)劃，各省市負責組織實施，作為公路土建工程，橋梁工程是重點難點，而橋樁基礎施工又是難中之難。當時采用最廣泛的是沖擊鉆，沖擊鉆成孔在十天左右，而且還是一天二十四小時不停的開機作業(yè)，有的樁打上幾個月時間才能成孔，也不算望稀奇，塌孔、卡鉆、掉鉆更是家常便飯了。

二十一紀之初，中國人民開始建設青藏鐵路。青藏鐵路工程建設之難在于凍土難關，凍土的特性剛好與熱脹冷縮的原理相反，是冷脹熱融。國外有些高原凍土的鐵路軌道被凍土扭成麻花狀，這是一個不爭的事實。中國的鐵路科研部門，采用兩個辦法攻克了這道難關，一是采取通風路基；二是采用橋梁通過。橋梁工程，樁基礎又是一只攔路虎，為了又快又好的建設青藏鐵路，施工單位不惜花重金引進德國產(chǎn)的旋挖鉆機，幾十米深的樁基礎，幾個小時就成孔了。美中不足的是，每臺旋挖鉆機上面全是外文字母，沒有一個中國文字。

2005年，中國第一條350公里時速的高速鐵路開始在武昌至廣州段動工建設。原鐵道部為了穩(wěn)妥起見，沒有稱高速鐵路，而是對外宣稱為武廣客運專線。武廣施工全線，旋挖鉆機遍地開花，人工挖孔退出了歷史舞臺，沖擊鉆機也已經(jīng)被擠壓到一個有限的空間里。已經(jīng)是樁基礎施工主力軍的旋挖鉆機，幾乎是青一色的“中國制造”。

為了高速鐵路建設的需要，武廣客運專線施工單位，還引進了一套意大利生產(chǎn)的鋼筋加工自動化設備，是專門為軌枕板生產(chǎn)用的。當時還有一些箱梁是在現(xiàn)場現(xiàn)澆制梁，滿堂紅支架，圓鋼柱支架也隨地可見。以前鐵道工程用的工字梁都是在工廠里生產(chǎn)好，再運到工地鋪架，到武廣客這專線工程，每個項目部都有自己的制梁場了。相比以前，前進了一步，不僅僅是減少了運輸?shù)某杀?，而且工程進度也大幅度的得到了提升。

為了建設好中華人民共和國第一條真正意義的高速鐵路，武廣公司還聘請了一批德國的高速鐵路工程建設的工程師擔任武廣客專工程建設的咨詢工程師。有意思的是，有一個名叫馬丁.克羅伊策爾的德國工程師問我：“你們中國人為什么總是加班干活？”我回答說：“如果我們不夜以繼日地干，加班加點地拼，何年何日才能追趕上你們。”

2008年，原鐵道部又安排我到了京滬高速鐵路工程建設工地。沿途建設工地幾乎所有大大小小的施工機械都是中國制造的。近千公里的施工線，沒有見到一個外籍工程師的身影。只聽說，在南京長江大橋項目工地來了一個日本稻田大學的教授橋梁專家，但他不是來幫助修建大橋的，而是慕名而來觀摩學習取經(jīng)的。可以這樣說，京滬高速鐵路所有的工程技術，都是中國的自主知識產(chǎn)權。

以前建設的普通鐵路，沉降值也罷，誤差值也罷，都是以厘米為單位計算的，然而，京滬高鐵工程的這兩項指標是以毫米為單位來計算的，并且嚴格控制在3毫米以內(nèi)。自主創(chuàng)新，粗工精做，京滬高鐵上用的所有軌枕板，都要在車床上打磨平整后才能鋪設路面上去。中國的高鐵列車運行這么快速平穩(wěn)，答案也許就在其中吧。工地上運載32米長，12米左右寬，約900噸重箱梁的64個大輪子的運梁車，還有非常先進的架梁機等等，工程建設施工大大小小的機械設備，全部都是中國制造。

據(jù)國家權威部門公布，中國的高速公路總里程，己經(jīng)突破了7萬公里；中國的高速鐵路總里程超過了兩萬公里。從中國交通基礎設施這個層面，一日千里已經(jīng)不是一個形容詞了，而是一個最真實的寫照。