退休之前，我在新聞媒體單位工作，主要負(fù)責(zé)交通板塊。耳聞目睹了新世紀(jì)以來，中國(guó)交通基礎(chǔ)工程建設(shè)的飛越發(fā)展。從橫貫大江南北的京珠高速公路，到雪域高原凍土上的青藏鐵路，再到武昌至廣州的客運(yùn)專線和北京至上海的京滬高鐵。短短的十余年時(shí)間，中國(guó)的交通基礎(chǔ)設(shè)施已經(jīng)跑到了世界的前列。

改革開放之初，中國(guó)的交通基礎(chǔ)設(shè)施薄弱與落后。有人曾經(jīng)問我，中國(guó)公路與世界先進(jìn)國(guó)家落后多少？我說落后了50公分；鐵路又落后了多少？我說，落后了十公斤。因?yàn)槟菚r(shí)，發(fā)達(dá)國(guó)家公路水泥板厚度達(dá)80公分，鐵軌每英寸74公斤，我國(guó)使用的是輕軌64公斤。所有的公路、鐵路，無不是圍著山轉(zhuǎn)就是繞著水行，就是連南貫北承東啟西的國(guó)家大動(dòng)脈，絕大多數(shù)是沒有硬化的沙土路面，且彎多、路窄、橋少、坡陡，路面更是坑坑洼洼的。當(dāng)時(shí)回鄉(xiāng)探親的臺(tái)、港、澳同胞和海外橋胞直言快語(yǔ)，“買了小日本的幾臺(tái)破車，走的還是我們當(dāng)年開的路。”不錯(cuò)，那個(gè)時(shí)候，中國(guó)的公路考驗(yàn)著中國(guó)的汽車。幾十年過去了，中國(guó)的公路已經(jīng)發(fā)生了翻天覆地的變化。如今是，中國(guó)的汽車實(shí)實(shí)在在地考驗(yàn)著中國(guó)的公路。

世紀(jì)之交，中國(guó)人民知恥后勇自力更生修建了一條從北京到珠海的高等級(jí)公路，當(dāng)時(shí)簡(jiǎn)稱為京珠高速公路，現(xiàn)改名為京港澳高速公路。這條橫貫?zāi)媳钡膰?guó)家大動(dòng)脈，交通部整體規(guī)劃，各省市負(fù)責(zé)組織實(shí)施，作為公路土建工程，橋梁工程是重點(diǎn)難點(diǎn)，而橋樁基礎(chǔ)施工又是難中之難。當(dāng)時(shí)采用最廣泛的是沖擊鉆，沖擊鉆成孔在十天左右，而且還是一天二十四小時(shí)不停的開機(jī)作業(yè)，有的樁打上幾個(gè)月時(shí)間才能成孔，也不算望稀奇，塌孔、卡鉆、掉鉆更是家常便飯了。

二十一紀(jì)之初，中國(guó)人民開始建設(shè)青藏鐵路。青藏鐵路工程建設(shè)之難在于凍土難關(guān)，凍土的特性剛好與熱脹冷縮的原理相反，是冷脹熱融。國(guó)外有些高原凍土的鐵路軌道被凍土扭成麻花狀，這是一個(gè)不爭(zhēng)的事實(shí)。中國(guó)的鐵路科研部門，采用兩個(gè)辦法攻克了這道難關(guān)，一是采取通風(fēng)路基；二是采用橋梁通過。橋梁工程，樁基礎(chǔ)又是一只攔路虎，為了又快又好的建設(shè)青藏鐵路，施工單位不惜花重金引進(jìn)德國(guó)產(chǎn)的旋挖鉆機(jī)，幾十米深的樁基礎(chǔ)，幾個(gè)小時(shí)就成孔了。美中不足的是，每臺(tái)旋挖鉆機(jī)上面全是外文字母，沒有一個(gè)中國(guó)文字。

2005年，中國(guó)第一條350公里時(shí)速的高速鐵路開始在武昌至廣州段動(dòng)工建設(shè)。原鐵道部為了穩(wěn)妥起見，沒有稱高速鐵路，而是對(duì)外宣稱為武廣客運(yùn)專線。武廣施工全線，旋挖鉆機(jī)遍地開花，人工挖孔退出了歷史舞臺(tái)，沖擊鉆機(jī)也已經(jīng)被擠壓到一個(gè)有限的空間里。已經(jīng)是樁基礎(chǔ)施工主力軍的旋挖鉆機(jī)，幾乎是青一色的“中國(guó)制造”。

為了高速鐵路建設(shè)的需要，武廣客運(yùn)專線施工單位，還引進(jìn)了一套意大利生產(chǎn)的鋼筋加工自動(dòng)化設(shè)備，是專門為軌枕板生產(chǎn)用的。當(dāng)時(shí)還有一些箱梁是在現(xiàn)場(chǎng)現(xiàn)澆制梁，滿堂紅支架，圓鋼柱支架也隨地可見。以前鐵道工程用的工字梁都是在工廠里生產(chǎn)好，再運(yùn)到工地鋪架，到武廣客這專線工程，每個(gè)項(xiàng)目部都有自己的制梁場(chǎng)了。相比以前，前進(jìn)了一步，不僅僅是減少了運(yùn)輸?shù)某杀?，而且工程進(jìn)度也大幅度的得到了提升。

為了建設(shè)好中華人民共和國(guó)第一條真正意義的高速鐵路，武廣公司還聘請(qǐng)了一批德國(guó)的高速鐵路工程建設(shè)的工程師擔(dān)任武廣客專工程建設(shè)的咨詢工程師。有意思的是，有一個(gè)名叫馬丁.克羅伊策爾的德國(guó)工程師問我：“你們中國(guó)人為什么總是加班干活？”我回答說：“如果我們不夜以繼日地干，加班加點(diǎn)地拼，何年何日才能追趕上你們。”

2008年，原鐵道部又安排我到了京滬高速鐵路工程建設(shè)工地。沿途建設(shè)工地幾乎所有大大小小的施工機(jī)械都是中國(guó)制造的。近千公里的施工線，沒有見到一個(gè)外籍工程師的身影。只聽說，在南京長(zhǎng)江大橋項(xiàng)目工地來了一個(gè)日本稻田大學(xué)的教授橋梁專家，但他不是來幫助修建大橋的，而是慕名而來觀摩學(xué)習(xí)取經(jīng)的?？梢赃@樣說，京滬高速鐵路所有的工程技術(shù)，都是中國(guó)的自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)。

以前建設(shè)的普通鐵路，沉降值也罷，誤差值也罷，都是以厘米為單位計(jì)算的，然而，京滬高鐵工程的這兩項(xiàng)指標(biāo)是以毫米為單位來計(jì)算的，并且嚴(yán)格控制在3毫米以內(nèi)。自主創(chuàng)新，粗工精做，京滬高鐵上用的所有軌枕板，都要在車床上打磨平整后才能鋪設(shè)路面上去。中國(guó)的高鐵列車運(yùn)行這么快速平穩(wěn)，答案也許就在其中吧。工地上運(yùn)載32米長(zhǎng)，12米左右寬，約900噸重箱梁的64個(gè)大輪子的運(yùn)梁車，還有非常先進(jìn)的架梁機(jī)等等，工程建設(shè)施工大大小小的機(jī)械設(shè)備，全部都是中國(guó)制造。

據(jù)國(guó)家權(quán)威部門公布，中國(guó)的高速公路總里程，己經(jīng)突破了7萬公里；中國(guó)的高速鐵路總里程超過了兩萬公里。從中國(guó)交通基礎(chǔ)設(shè)施這個(gè)層面，一日千里已經(jīng)不是一個(gè)形容詞了，而是一個(gè)最真實(shí)的寫照。