正在鋪設(shè)瀝青的港珠澳大橋江海航段橋面，紅色是鋪設(shè)瀝青前的保護(hù)涂層

從開(kāi)工那一刻起，港珠澳大橋就在連續(xù)創(chuàng)造“世界之最”。這座東連香港，西接澳門(mén)、珠海的跨海大橋，全長(zhǎng)超過(guò)50公里，是繼三峽工程、青藏鐵路之后，我國(guó)又一重大基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目，也是中國(guó)橋梁建筑史上技術(shù)最復(fù)雜、環(huán)保要求最高、建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)最高的“超級(jí)工程”。

港珠澳大橋設(shè)計(jì)施工中，全長(zhǎng)超過(guò)7公里的島隧工程是整個(gè)項(xiàng)目的控制性工程，負(fù)責(zé)這一工程設(shè)計(jì)施工的是中國(guó)交通建設(shè)集團(tuán)。7年里，島隧工程項(xiàng)目總工程師林鳴帶領(lǐng)幾千人團(tuán)隊(duì)，相繼突破了深埋沉管、快速成島、隧道基礎(chǔ)、外海深槽安裝等一系列世界難題，為中國(guó)工程建設(shè)標(biāo)注了全新的高度。

在海底鋪上“席夢(mèng)思”

“雖然有建設(shè)跨江隧道的歷史，然而，來(lái)港珠澳之前，我們對(duì)海底沉管隧道十分陌生，能找到的資料只有薄薄的一本書(shū)，零星見(jiàn)過(guò)幾張沉管隧道施工的現(xiàn)場(chǎng)圖片。”中交港珠澳大橋島隧工程項(xiàng)目副總工程師高紀(jì)兵說(shuō)。

根據(jù)設(shè)計(jì)，大橋隧道工程要在伶仃洋海面40多米深處開(kāi)挖一條5664米的海底隧道基槽，海下最大挖深達(dá)48.5米，誤差不超過(guò)0.5米。由于港珠澳大橋地質(zhì)環(huán)境是厚軟土地基，且厚度在30~50米，這使得沉管基礎(chǔ)沉降控制變得非常困難。

“沉管隧道為什么漏水？歸結(jié)到底，都是基礎(chǔ)出了問(wèn)題。”林鳴解釋說(shuō)，近8萬(wàn)噸重的沉管鋪在上面，基礎(chǔ)如果做不好，后果不堪設(shè)想。

經(jīng)過(guò)無(wú)數(shù)次工法比選、理論計(jì)算和試驗(yàn)驗(yàn)證，大橋的工程師們創(chuàng)新一種新的復(fù)合地基+組合基床的基礎(chǔ)方案，在溝槽的基床底部加鋪一層2至3米的大塊石并夯平，其上再用碎石整平。工程師們笑稱，這是給海底沉管鋪上“席夢(mèng)思”。

為了鋪好“席夢(mèng)思”，今年39歲的工程師冀晉和他的拋石夯平班組在“振駁28”號(hào)拋石夯平船上整整奮戰(zhàn)了43個(gè)月、1291天。洋流、臺(tái)風(fēng)、回淤、設(shè)備損壞，甚至船上極度單調(diào)枯燥的生活，都給他們帶來(lái)極大的挑戰(zhàn)。2016年1月25日，冀晉他們最終完成了世界上首例深?；矇K石拋填和夯平工程。

事實(shí)證明，整個(gè)島隧工程中，運(yùn)用組合基床的部分，隧道的沉降都控制在5厘米以內(nèi)，這比合同約定20厘米的沉降標(biāo)準(zhǔn)超出數(shù)倍。