國(guó)航600元選座費(fèi)未出格 監(jiān)管不應(yīng)輕易干預(yù)

在關(guān)于航班選座費(fèi)的爭(zhēng)議中，有一些來自業(yè)內(nèi)的意見令人遺憾。比如，呼吁監(jiān)管部門出來干預(yù)，比如，要求召開聽證會(huì)以判斷是非。

該不該推出航班選座費(fèi)，首先要看是否合規(guī)。盡管今年6月國(guó)航推出100元航班選座費(fèi)的試水之舉在輿論和監(jiān)管部門的壓力下夭折，但航空公司是否可以自行出臺(tái)相關(guān)收費(fèi)措施，并無規(guī)定。從法無禁止即可行的角度講，只要不違規(guī)，航空公司就擁有推出類似收費(fèi)服務(wù)的自由裁量權(quán)。價(jià)格策略，本來就是企業(yè)自主經(jīng)營(yíng)權(quán)的一部分。至于其價(jià)格策略是否合理，無須我們?cè)u(píng)判，市場(chǎng)會(huì)給出最合理的評(píng)判，并迫使企業(yè)做出調(diào)整或選擇延續(xù)。

該不該推出航班選座費(fèi)，還要看是否違背了等價(jià)和自愿交換的市場(chǎng)原則。就民用商業(yè)航班的特點(diǎn)來說，對(duì)不同座位實(shí)施不同價(jià)格策略本就是常態(tài)，這正是頭等艙與經(jīng)濟(jì)艙價(jià)格懸殊的原因所在。根據(jù)經(jīng)濟(jì)艙的不同舒適度采取差異價(jià)格，盡管一定會(huì)有消費(fèi)者不滿，卻并沒有逾越其價(jià)格體系框架。此外，由于采取自愿原則，因此不屬于強(qiáng)制收費(fèi)，對(duì)其新增收費(fèi)不滿的乘客，有權(quán)不交易。

消費(fèi)者對(duì)航班選座費(fèi)的非議十分正常，以最小的成本獲得最好的服務(wù)，是最基本的消費(fèi)心理訴求。更何況，包括國(guó)航在內(nèi)的航空公司因?yàn)樽陨淼姆?wù)水平和服務(wù)效率，一直飽受批評(píng)。長(zhǎng)期以來航空公司與消費(fèi)者之間形成的不信任關(guān)系，自然會(huì)讓消費(fèi)者在評(píng)判其價(jià)格策略時(shí)帶上“惡猜”情緒。盡管如此，推出航班選座費(fèi)并未出格。事實(shí)上，類似收取選座費(fèi)、優(yōu)先訂餐費(fèi)之舉，在國(guó)內(nèi)外航班已不鮮見。

在關(guān)于航班選座費(fèi)的爭(zhēng)議中，有一些來自業(yè)內(nèi)的意見令人遺憾。比如，呼吁監(jiān)管部門出來干預(yù)，比如，要求召開聽證會(huì)以判斷是非。實(shí)際上，已有無數(shù)事例表明，監(jiān)管不應(yīng)輕易干預(yù)企業(yè)經(jīng)營(yíng)的方方面面，事實(shí)上也管不好。至于聽證建議，也不可行。聽證程序只能在涉及廣泛公眾利益的價(jià)格項(xiàng)目時(shí)啟動(dòng)，盡管航空已逐漸成為大眾出行的日常選項(xiàng)，但在航班選座費(fèi)不是強(qiáng)制收費(fèi)項(xiàng)目的情況下，啟動(dòng)聽證程序有濫用之嫌，不僅成本高，還會(huì)對(duì)企業(yè)的自主經(jīng)營(yíng)權(quán)造成威脅。

當(dāng)然，收取航班選座費(fèi)，也意味著對(duì)航空公司的服務(wù)提出了更高要求。乘客多付的錢理應(yīng)體現(xiàn)為更高水平的服務(wù)，這也是等價(jià)交換的市場(chǎng)原則所決定的。如果僅僅憑借航班座位的擺放而差異化收費(fèi)，那么這種收費(fèi)就不能美其名曰增值服務(wù)。

航班選座費(fèi)爭(zhēng)議，折射的是航空公司與消費(fèi)者之間還沒有建立起對(duì)等的、相互信任的市場(chǎng)關(guān)系。彌合其間的鴻溝，作為相對(duì)優(yōu)勢(shì)的一方，航空公司不僅要在收費(fèi)上動(dòng)腦子，更要在服務(wù)上動(dòng)腦子。否則，收費(fèi)項(xiàng)目再合理，也難免陷入動(dòng)輒得咎的尷尬。

航空“選座費(fèi)”的前提是增值服務(wù)自主化

自由競(jìng)爭(zhēng)的市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)，企業(yè)與消費(fèi)者都有相互選擇的自由權(quán)，航空公司推出“選座費(fèi)”，只要沒有壟斷損害消費(fèi)者利益，其實(shí)未嘗不可。有自信的航空公司，甚至可以理直氣壯地漲價(jià)，以實(shí)現(xiàn)差異化競(jìng)爭(zhēng)。但問題是，在公眾質(zhì)疑是變相漲價(jià)之后，又搬出“國(guó)際慣例”這一老套的說辭，確實(shí)有點(diǎn)令人惡心。

航空機(jī)票定價(jià)的“國(guó)際慣例”，就是“菜單式”增值服務(wù)，讓消費(fèi)者明明白白，一張機(jī)票可含哪些服務(wù)項(xiàng)目，每種服務(wù)項(xiàng)目的價(jià)格，都標(biāo)注得清清楚楚，消費(fèi)者甚至可以對(duì)這些服務(wù)項(xiàng)目自主選擇，可以選擇某項(xiàng)，也可以不選某項(xiàng)。而中國(guó)的機(jī)票，則是兩眼一抹黑，不透明，消費(fèi)者不僅不知道每項(xiàng)服務(wù)的價(jià)格，甚至連應(yīng)該享受的服務(wù)享受沒有都搞不清楚。

將增值服務(wù)的選擇權(quán)交給消費(fèi)者之后，飛機(jī)成本、燃油成本、人工成本就成為了國(guó)外航空公司經(jīng)營(yíng)成本最核心的三部分。所以也就有了廉價(jià)航空模式，為了降低人工，飛機(jī)上的服務(wù)員，不一定是美女，甚至完全可以沒有服務(wù)員；各家航空公司致力于管理，以降低單位里程的運(yùn)價(jià)成本，歐洲瑞安航空公司的客英里票價(jià)可以比其它航空低40%，美國(guó)西南航空公司僅在相同機(jī)型的座位布局上增加10%就確立價(jià)格上的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。

中國(guó)的機(jī)票價(jià)格，正因?yàn)椴煌该?，所以常被拿來比較，飽受詬病。中國(guó)民航在客運(yùn)量和貨運(yùn)量占不到全球份額10%的情況下，卻賺了全球航空業(yè)60%的利潤(rùn)。從單位里程的票價(jià)比較，中國(guó)單位里程機(jī)票價(jià)格是美國(guó)的4倍；如果引入一張機(jī)票的平均價(jià)占人均年收入的比例，則中國(guó)消費(fèi)者所購(gòu)買的單位飛行里程服務(wù)的相對(duì)價(jià)格水平是美國(guó)消費(fèi)者的32倍。

“您乘坐飛機(jī)時(shí)最關(guān)心什么”，除了安全之外，超過8成的消費(fèi)者在買機(jī)票時(shí)首先考慮的就是價(jià)格因素。正因?yàn)槿绱?，?guó)外的航空公司就特別注意在價(jià)格上做文章，“價(jià)格戰(zhàn)”經(jīng)常硝煙四起，激烈的競(jìng)爭(zhēng)讓不主動(dòng)降價(jià)者只會(huì)被動(dòng)挨打。而我國(guó)的航空公司，由于種種原因，雖然玩出了五花八門的機(jī)票打折游戲，但在基準(zhǔn)價(jià)格方面，各航空公司卻幾乎“一致”的令人奇怪，沒看到過真正的價(jià)格戰(zhàn)。

堡壘不從內(nèi)部崩潰，就會(huì)從外部崩潰。正因?yàn)橹袊?guó)航空長(zhǎng)期“霸道”的高價(jià)，給了高鐵巨大的發(fā)展空間，航空不得不與高鐵來一場(chǎng)價(jià)格戰(zhàn)，我國(guó)已經(jīng)開始出現(xiàn)機(jī)票比高鐵票便宜的個(gè)別現(xiàn)象了。在這種背景下，別說“選座費(fèi)”，就是更多的各種“費(fèi)用”，航空公司盡管推出吧，消費(fèi)者自會(huì)用腳來投票的。只是我國(guó)目前大多數(shù)航空公司，都還以國(guó)資為背景，虧了終究還是全體人民倒霉。

其實(shí)，在激烈競(jìng)爭(zhēng)的市場(chǎng)環(huán)境里，“國(guó)際慣例”本身就是一個(gè)“偽命題”，一來有形式與實(shí)質(zhì)的國(guó)際差別，二來“國(guó)際”本來就是一個(gè)邊界模糊的詞。激烈自由地競(jìng)爭(zhēng)，消費(fèi)者根本不擔(dān)心個(gè)別企業(yè)的漲價(jià)行為，因?yàn)樗麄冇械氖沁x擇權(quán)。在我國(guó)，不僅僅是航空公司推出“選座費(fèi)”，那些一漲價(jià)就遭到質(zhì)疑的行業(yè)、領(lǐng)域、企業(yè)，實(shí)際上都存在市場(chǎng)化不夠充分的問題。