我國應當如何推進城鎮(zhèn)化？目前存在兩種選擇：或?qū)嵤┘s型的城鎮(zhèn)化發(fā)展戰(zhàn)略，或繼續(xù)過去十多年平均粗放擴張的城鎮(zhèn)化。筆者認為，平均粗放擴張的城鎮(zhèn)化違反經(jīng)濟發(fā)展規(guī)律，是不可取的，未來我國應當走集約型城鎮(zhèn)化之路。

我國上世紀六七十年代三線建設(shè)的實踐、80年代發(fā)展鄉(xiāng)鎮(zhèn)企業(yè)的實踐證明了分散發(fā)展只能導致生產(chǎn)效率低下，導致對生態(tài)環(huán)境的破壞和治理成本遠高于產(chǎn)出。而改革開放以來深圳迅速發(fā)展成特大型城市及其在創(chuàng)新上的突出表現(xiàn)、上海浦東開發(fā)取得的顯著成果，則證明了集聚的、不平衡增長的必要性。2009年世界銀行發(fā)展報告提出，“世界上幾乎沒有平衡的經(jīng)濟增長。過早著手平衡經(jīng)濟增長的努力只會危害發(fā)展……成功發(fā)展國家的經(jīng)驗表現(xiàn)為生產(chǎn)在地理空間上更集中。最成功的國家制定政策平衡不同地區(qū)的生活水平。經(jīng)濟生產(chǎn)集中，而生活水平趨同”。由此可見，世界銀行對一國經(jīng)濟發(fā)展的建議是“不平衡增長，包容性發(fā)展”。

不平衡增長表現(xiàn)為人口和生產(chǎn)日益向經(jīng)濟密集地區(qū)集中，以利用集聚經(jīng)濟的優(yōu)勢。集聚經(jīng)濟發(fā)生作用的三個內(nèi)在機制是：共享、匹配、學習和知識溢出。共享機制是指，集聚導致城市基礎(chǔ)設(shè)施包括軌道交通、城市道路、通信水電供應設(shè)施、垃圾污水處理設(shè)施、學校、醫(yī)院等的共享和人均成本的降低，而在小城市建設(shè)完備的城市基礎(chǔ)設(shè)施是不經(jīng)濟的。匹配機制是指，提高經(jīng)濟活動和人口的密度可以為員工與企業(yè)以及供應鏈的上下游企業(yè)之間提供更多的相互選擇，進而降低交易成本，強化競爭，實現(xiàn)更優(yōu)的匹配和效率更高的要素組合。學習和知識溢出機制是指，集聚有利于面對面的交流，有利于知識溢出和創(chuàng)新。

楊格定理（勞動分工取決于市場規(guī)模，而市場規(guī)模又取決于勞動分工）有助于解釋集聚經(jīng)濟的自我增強機制。大城市能夠滿足多樣化的需求從而吸引更多的人和企業(yè)進入大城市，導致集聚水平進一步增加；而擴大的市場規(guī)模又導致了更細的產(chǎn)業(yè)間分工和更高的生產(chǎn)率、更多的工作崗位、更多的人口向大城市集聚，使得集聚水平進一步增加。集聚經(jīng)濟推動增長的核心機制是導致市場規(guī)模的擴大和分工的深化，因而可以創(chuàng)造出更多的需求和就業(yè)，特別是為第三產(chǎn)業(yè)創(chuàng)造生存空間。集聚經(jīng)濟的一種空間表現(xiàn)形式是大都市區(qū)，即形成以特大城市為中心、由通勤鐵路聯(lián)接眾多中小城市組成的大城市群，它是中國城市化的方向。

事實上，在“耕地紅線”和石油資源短缺約束下，中國的城市化戰(zhàn)略確實應當選擇發(fā)展以特大型城市或大城市為中心的大城市群。中國特大型城市都存在嚴重的交通擁堵等大城市病，這成為限制特大城市發(fā)展的一個重要理由。其實，造成特大型城市交通擁堵的主要原因是城市規(guī)劃布局不合理，直接原因則是軌道交通發(fā)展嚴重滯后，以及缺乏公平有效的交通需求管理。目前，很多城市正在加大對軌道交通的投入以解決交通擁堵，卻又出現(xiàn)了兩個問題，一是地鐵建設(shè)“大躍進”的傾向，二是主要限于修地鐵而忽視通勤鐵路。如此發(fā)展，將會拖累中國的城市化進程。

除規(guī)劃不合理之外，在我國，城市軌道交通和大城市群的發(fā)展還受到行政區(qū)劃體制、財稅體制、規(guī)劃管理體制的束縛。以北京為例，其北部、西部是生態(tài)涵養(yǎng)區(qū)，北京大都市區(qū)的發(fā)展方向只能向東、向南。但北京市中心東南方向30公里以外就是河北省地界，北京的通勤鐵路不會修到河北。沒有通勤鐵路的聯(lián)接，在北京東部、南部50公里左右的區(qū)域內(nèi)就難以出現(xiàn)百萬級人口的城市，難以形成大城市群，北京的集聚經(jīng)濟水平難以提高。同時，軌道交通的疏解功能也難以發(fā)揮，又加劇了北京房價過高、交通擁堵的問題。

即使在城市管轄的行政區(qū)內(nèi)，由于部門分割、職能交叉，城市軌道交通也難以健康發(fā)展。城市軌道交通的運力雖然是地面交通的數(shù)十倍，但其通達范圍卻遠低于地面交通，這一屬性必然要求在其車站周邊進行高強度開發(fā)。但國土部門的城市軌道交通用地政策不允許在車站用地開展物業(yè)開發(fā)；規(guī)劃部門關(guān)于城市建筑容積率的規(guī)范不允許在軌道交通車站開展高強度開發(fā)；發(fā)改委的產(chǎn)業(yè)布局、工業(yè)園區(qū)布局不一定在城市軌道交通沿線，等等。由此可見，中國不可能出現(xiàn)東京、大阪鐵路車站那樣的集各種城市功能為一體的“車站城市”，更不可能出現(xiàn)日本那種同時經(jīng)營通勤鐵路和房地產(chǎn)開發(fā)的企業(yè)。這既限制了城市軌道交通的發(fā)展，也限制了集聚經(jīng)濟可能達到的規(guī)模，應當盡快加以解決。（作者為國家社科基金重大項目“集約、智能、綠色、低碳的新型城鎮(zhèn)化道路研究”首席專家、北京交通大學教授）