歷史研究者甚愛撫今追昔。最近看到幾篇報道，北京經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)在2024年底進(jìn)一步擴(kuò)大自動駕駛示范區(qū)，提出將構(gòu)建具有全球影響力的智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)高地。遙想百年前的北京，城市公共交通依靠的還是拉著人力車、奔跑在胡同里的“洋車夫”。百年歲月彈指間，從人拉車，到人開車，最后到無人駕駛，古都北京見證著這翻天覆地的變化。

民國時期的城市符號

說起“洋車夫”，首先浮現(xiàn)出張豐毅飾演的祥子的形象，老舍的《駱駝祥子》寫的正是20世紀(jì)20年代的人力車夫，成為描寫北京貧苦市民生活的經(jīng)典白話文小說。魯迅也曾寫過《一件小事》，人力車夫迅速扶起“碰瓷”的貧窮老婦人去警察局，讓害怕耽誤事情、不愿攙扶的“我”感到慚愧。林語堂更是寫道：“北平最大的動人處是平民，決不是圣哲的學(xué)者或大學(xué)教授，而是拉洋車的苦力。”

不同于上海、南京、武漢等城市的人力車夫主要來自周邊農(nóng)村，北京的人力車夫絕大多數(shù)是城市平民，甚至許多是“北京時代的政客，與前清的秀才舉人，以及旗人的公子哥兒，為生活所迫，干這行的”，人力車夫也因此成為民國時期的北京一個獨(dú)特的城市符號。

人力車夫是小人物命運(yùn)折射大時代變遷的絕佳視角，因此在學(xué)術(shù)界也是一個高頻詞。最早研究人力車夫的是北京大學(xué)的陶孟和教授。1914年至1915年，他受北京社會實(shí)進(jìn)會委托開展調(diào)查，形成《北京人力車夫之生活情形》的報告，為他此后出版《北平社會生活之分析》奠定了基礎(chǔ)。1918年至1919年間，燕京大學(xué)社會學(xué)系步濟(jì)時與美籍傳教士甘博等也在北京開展城市調(diào)查。社會學(xué)家李景漢1925年發(fā)表《北京人力車夫現(xiàn)狀的調(diào)查》，得出結(jié)論：“在北京，一旦失業(yè)的人，必須養(yǎng)家糊口的時候，不肯流為乞丐與盜賊，以暫時拉車為最后不得已的一步。”

即使是到了半個多世紀(jì)后的1982年，北京的人力車早已消失，在北京研學(xué)的美國漢學(xué)家史謙德，還是將視線投向“那些生活在偉大建筑之下的無名之輩”，1989年出版了他的代表作——《北京的人力車夫：1920年代的市民與政治》，作為研究中國近代城市史的力作，廣受海內(nèi)外學(xué)者關(guān)注。

傳統(tǒng)向現(xiàn)代的過渡形態(tài)

做人力車夫是民國時期窮人謀生“最后不得已的一步”，這種人拉著車的半機(jī)械化過渡形態(tài)，也是北京從傳統(tǒng)城市向現(xiàn)代轉(zhuǎn)型的時代符號之一。1874年，從日本舶來的“東洋車”傳到上海。1886年，人力車被引進(jìn)北京。由于最開始的舊式人力車是鐵皮車，跑起來震動顛簸，乘坐者比較少，直到改進(jìn)后的膠皮車于1909年進(jìn)入北京，因其穩(wěn)當(dāng)舒服，拉車相對省力，兩三年后就徹底淘汰了鐵皮車。

人力車的出現(xiàn)，對封建時代的傳統(tǒng)交通工具轎子、推車、騾車、馬車形成了沖擊，引起了傳統(tǒng)車夫的憤怒，人力車經(jīng)常被推進(jìn)路邊臭水溝。但人力車不需要什么技術(shù)，是進(jìn)城農(nóng)民和城市貧民首選的謀生工具，再加上人力車價格便宜、節(jié)省便捷，很快就取代了轎子等傳統(tǒng)交通工具。1923年，北京有公用人力車2.4萬輛，1924年包括私人包車在內(nèi)的全市人力車有3萬余輛，1929年時已增至4萬余輛。到20世紀(jì)20年代末，“國內(nèi)各商埠、都會，以至各城鎮(zhèn)，幾莫不賴以為交通之利器”。

人力車的興起是對傳統(tǒng)交通工具發(fā)起的一次挑戰(zhàn)。但很快，更為先進(jìn)的機(jī)械化公共交通工具——電車、公共汽車的引進(jìn)，又引發(fā)了新的城市交通革命。上海的電車自1909年開行到1930年，21年間，乘客人數(shù)平均每年增長36.47%。華商公共汽車公司1928年成立后，乘客人數(shù)在4年間便增加了26倍多。

北京引進(jìn)有軌電車的過程則頗為曲折。1913年，袁世凱政府將建造有軌電車的計劃交給了法國控股的中法實(shí)業(yè)銀行。經(jīng)過一番角逐，1921年，中國民族資本的金城銀行、鹽業(yè)銀行接管電車公司，這是中國近代民族金融業(yè)興起的標(biāo)志之一。1924年12月，從前門到西直門的第一條有軌電車線路正式通車。1925年，北京的人力車比1923年減少5000多輛，在業(yè)車夫的收入也大為減少。1928年后，北平經(jīng)濟(jì)更為凋敝，進(jìn)一步激化了人力車與電車之間的矛盾，在國民黨內(nèi)部黨爭、傳統(tǒng)商會與現(xiàn)代電車公司爭斗的旋渦中，終于釀成了1929年10月22日人力車夫打砸電車的風(fēng)潮。此后，人力車與電車齟齬不斷，整體保持著電車固定站點(diǎn)跑遠(yuǎn)途、人力車近距離穿行胡同的城市公共交通格局。

人力車夫的形象是底層百姓艱難謀生的具象化投射?？箲?zhàn)勝利后，國民黨當(dāng)局曾提出廢除人力車，這項(xiàng)強(qiáng)制性命令收效甚微，反而是因?yàn)榧夹g(shù)上的進(jìn)步——包車式三輪腳踏車的出現(xiàn)，因?yàn)榘踩孢m、方便及時，加速了人力車在市場上的退出。1948年，上海的人力車數(shù)量減至5000余輛，武漢的人力車降至6000輛。北京的進(jìn)度更快，到1949年，人力客運(yùn)三輪車有2.15萬輛，人力車只有1394輛。

城市交通的重要突破

民國時期，城市公共交通艱難起步，發(fā)展緩慢。北平公共汽車的起步比有軌電車還晚11年。1935年，北平市創(chuàng)辦公共汽車管理處，當(dāng)年購進(jìn)美國道奇公司30輛木鐵混合結(jié)構(gòu)的公交車，開辟了5條公交營業(yè)線路，沿用至今。其中一條線路，最初由東華門開往香山，后來一度停運(yùn)，于1949年10月恢復(fù)運(yùn)營，此后線路不斷優(yōu)化，如今的線路幾乎與北京中軸線重合，被稱為“龍脊”線路。

1937年7月盧溝橋事變爆發(fā)后，日軍侵占北平8年，隨后又是4年國民黨政府時期，北平的電車、公共汽車、出租車和長途汽車等業(yè)務(wù)因戰(zhàn)事頻繁以致運(yùn)營混亂，虧損嚴(yán)重。歷經(jīng)多年艱辛曲折后，北京的城市公共交通終于迎來了第一次大發(fā)展。

1949年2月，人民解放軍進(jìn)入北平。很快，電車公司掀起“修復(fù)百輛車運(yùn)動”，公共汽車公司修理廠開展“死車復(fù)活運(yùn)動”。同年底，有軌電車運(yùn)營車103輛，運(yùn)營線路7條；公共汽車運(yùn)營車61輛，運(yùn)營線路4條。也是這一年，政務(wù)院批準(zhǔn)南京市公共汽車公司并入北京市公共汽車公司。1949年11月至1950年1月，分4批調(diào)來職工248人、美國T234大道奇公共汽車88輛。1951年開始，陸續(xù)從捷克斯洛伐克、匈牙利等國進(jìn)口一批柴油公共汽車。到1952年底，北京的公共汽車增加到197輛，車數(shù)超過有軌電車。1955年起，公共汽車的客運(yùn)量也開始超過了有軌電車。

正是這個時期，黨和政府大力開展市政建設(shè)，有計劃安置人力車夫的就業(yè)和生活，到20世紀(jì)50年代后期，人力車在全國范圍內(nèi)基本退出市場。人不再拉著車奔跑，而是坐上了汽車，成為駕駛?cè)藛T。更難能可貴的是，新中國讓婦女頂上了半邊天。1950年五六月間，北京市電車公司、北京市公共汽車公司招錄第一批女售票員。當(dāng)年10月，北京市第一批有軌電車女司機(jī)正式上路運(yùn)營。到1956年，北京有軌電車達(dá)240輛，線路9條，年客運(yùn)量1.5億人次。

交通工具的快速迭代

隨著北京工業(yè)的興起，公共汽車開始進(jìn)入國產(chǎn)時代。1957年12月，北京自行設(shè)計生產(chǎn)的第一款公共汽車——五七型（BK640）公交車問世。1960年，第一批鉸鏈?zhǔn)焦卉嘊K650型公交車試制成功。當(dāng)時汽油緊缺，公交車在車頂安裝儲氣袋裝入煤氣代替汽油。這些頭頂大儲氣袋的公共汽車，成為北京街頭的一道獨(dú)特風(fēng)景線。1965年，黃河牌651型單機(jī)車試制成功。此后，黃河牌汽車不斷改進(jìn)，成為20世紀(jì)七八十年代的主力公交車型。

改革開放推動了經(jīng)濟(jì)社會飛速發(fā)展，北京城內(nèi)外的公交線路不斷拓展，覆蓋全域大部分地區(qū)。公交車也開始了不斷的升級換代。車型上，不僅有單機(jī)公交車和鉸鏈?zhǔn)焦财嚕€出現(xiàn)了雙層公交車，以充分利用空間、加大載客量；動力上，不僅有燃油和壓縮天然氣，還有并聯(lián)式油電混合動力和純電力系統(tǒng)，在節(jié)能減排方面不斷優(yōu)化。與此同時，IC卡、電子支付、實(shí)時公交等科技手段讓人們享受著出行便利。線路變遷、車型迭代，穿梭在大街小巷的公交車，象征著古都北京在改革浪潮中的華麗轉(zhuǎn)身。

和公交車一樣，北京地鐵的發(fā)展歷程也是城市變遷的絕佳注腳。1969年，我國第一條地鐵線路——全程23公里的北京地鐵1號線正式通車。20世紀(jì)80年代初，北京地鐵從為戰(zhàn)備服務(wù)向以運(yùn)營生產(chǎn)為主轉(zhuǎn)變。此后，北京市抓住亞運(yùn)會，特別是兩次奧運(yùn)會的契機(jī)，軌道交通一體化取得跨越式發(fā)展。到2024年12月，北京城市軌道交通運(yùn)營總里程為全國第一，達(dá)879公里、車站522座、運(yùn)營線路29條。

如今，移動互聯(lián)網(wǎng)、智能手機(jī)的廣泛應(yīng)用，為網(wǎng)約車的興起提供了技術(shù)基礎(chǔ)，不僅有力緩解了長期以來的“打車難”問題，還滿足了人們對個性化、高質(zhì)量出行的需求。智能駕駛也正在從有條件自動駕駛朝著全自動駕駛突飛猛進(jìn)。北京、上海、長沙及武漢等地的道路上，無人駕駛的測試行駛區(qū)不斷擴(kuò)大，各大廠家紛紛下場，推動中國智能駕駛行業(yè)持續(xù)創(chuàng)新，開始書寫智能交通新篇章。

百余年來，北京的公共交通經(jīng)歷了人力時代、蒸汽時代、內(nèi)燃機(jī)時代、電氣化時代，進(jìn)入信息時代。這個歷程無疑解放了人類、造福了人民。昔日辛勤拉車的“洋車夫”祥子早已遠(yuǎn)去，迎面走來的是為民族復(fù)興偉業(yè)而奮斗的現(xiàn)代化強(qiáng)國建設(shè)者們。

（作者簡介：蘇峰，中共北京市委黨史研究室、北京市地方志辦公室第二研究處二級調(diào)研員）