鐵路是“現(xiàn)代工業(yè)的先驅(qū)” ，被稱為民族的脊梁。它是構(gòu)成交通系統(tǒng)的重要組成部分，是改變和影響區(qū)域區(qū)位的必要條件，也是人類文明向前推進(jìn)的重要因子。

中國鐵路迄今已有130多年的歷史。中國人修建的第一條鐵路就位于京津冀地區(qū)。歷史上的京津冀地區(qū)是行政區(qū)劃上一個相對完整的地域單元。京津冀地區(qū)的鐵路史不僅反映出地區(qū)經(jīng)濟(jì)、社會、生活的變遷，更折射出中華民族偉大復(fù)興的光輝歷程。

百年筑路 民族脊梁

中國修建鐵路的思想來源于西方。150多年前，鐵路被清政府視作破壞風(fēng)水的“奇技淫巧”，是被限制發(fā)展和扶持的項目，隨著西方列強(qiáng)的入侵和民族意識的覺醒，清政府才漸漸意識到鐵路的重要性。中國修建鐵路受“西學(xué)東漸”思潮的啟蒙，在第一次鴉片戰(zhàn)爭之前，西方傳教士就已經(jīng)開始在中國傳播鐵路知識。清道光十五年（1835年）7月，由廣州編纂出版的雜志《東西洋考每月統(tǒng)記傳》，刊發(fā)了由德國傳教士K.A.Gutzlaff所作的名為《火蒸車》的文章，文章提及：“利圭普海口，隔曼者士特邑，一百三十里路，因兩邑的交易甚多，其運(yùn)貨之事不止……故用火蒸車，即蒸推其車之輪，將火蒸機(jī)，縛車輿，載幾千擔(dān)貨。而那火蒸車自然拉之……倘造恁般陸路，自大英國至大清國，兩月之間可往來，運(yùn)貨經(jīng)營，終不吃波浪之虧。”此文輕叩了中國鐵路的大門，炎黃有志之士慢慢踏上了探索修建鐵路的征程。鴉片戰(zhàn)爭前后，清政府的愛國有識之士先后著書立說介紹西方先進(jìn)科技，其中不乏有介紹修建鐵路的著作。林則徐編譯的著作《四國志》中介紹了美國交通：“國中運(yùn)河長3500里，火煙車陸運(yùn)貨物每一點(diǎn)鐘可行二三十里，皆穿鑿山嶺，砌成坦途。”

洋務(wù)頑固派辯論已塵埃百年，但終醞釀出中國人修建的第一條鐵路——唐胥鐵路（唐山—胥各莊），這是京津冀地區(qū)第一條鐵路，也是洋務(wù)運(yùn)動的重要成果之一。唐胥鐵路于光緒七年（1881年）建成，全長9.7公里，每米軌重15公斤，共耗資11萬兩白銀，后修至蘆臺，延伸至天津、山海關(guān)、沈陽。晚清政府為應(yīng)付“俄患日亟”而筑關(guān)東鐵路，在山海關(guān)設(shè)立“北洋官鐵路局”，將唐胥鐵路由唐山向北展筑，于1894年修至今綏中縣，后因發(fā)生甲午中日戰(zhàn)爭而停頓，形成西起天津、東到中后所、長348公里的山海關(guān)內(nèi)外鐵路。唐胥鐵路建成伊始 ，憂恐打擾皇陵，“乃聲明以驢馬拖載，始得邀準(zhǔn) ”，由于此段鐵路只可用騾馬牽引貨車，被世人詬病為“馬車鐵路”。飄搖王朝，朽木蛀空，但同樣有其不可承受之重，恰如唐山機(jī)務(wù)段火車頭紀(jì)念碑上鐫刻的一樣，“中華鐵路，師夷之技，源唐胥始，于龍?zhí)柶?，幾多艱難，歷經(jīng)風(fēng)雨”。這9.7公里的鐵路雖已沉默百年，但這條“龍脈”拉開了中國自主修建鐵路的序幕。

經(jīng)歷過甲午戰(zhàn)爭及八國聯(lián)軍侵華戰(zhàn)爭后，晚清統(tǒng)治集團(tuán)開始重視修建鐵路。1903年晚清政府興建鐵路，清政府設(shè)立商埠，統(tǒng)領(lǐng)路政，頒布了《鐵路建明章程》，允許華商集股筑路，其間清政府統(tǒng)治者破除了修建鐵路會導(dǎo)致“失我險阻，害我田廬，妨礙我風(fēng)水”的落后認(rèn)知，意識到“鐵路開通可為軍事上之補(bǔ)救”。各省鐵路公司紛紛創(chuàng)建，民辦鐵路開始興起，當(dāng)時京津冀地區(qū)也掀起筑路高潮。在八國聯(lián)軍入侵中國以后，國內(nèi)要求保衛(wèi)路權(quán)、自修鐵路的呼聲日益高漲，清政府決定修建第一條完全由中國人自主設(shè)計施工的京張鐵路。張家口是南北旅商來往的通道，京張鐵路的修建對當(dāng)時直隸省的經(jīng)濟(jì)、政治和軍事極具價值，對北平政治、軍事和經(jīng)濟(jì)具有極大支撐作用，京張鐵路是西方工業(yè)文明進(jìn)入中國的象征，是京津冀地區(qū)乃至全國鐵路的杰出代表。

中華民國時期鐵路建設(shè)狀況有所改觀。在孫中山的倡導(dǎo)下，南京臨時政府在其成立之初設(shè)有交通部，又先后成立中華全國鐵路協(xié)會和中國鐵路總公司，南京國民政府時期制定了興建鐵路的計劃，民國之初一度出現(xiàn)了籌辦鐵路的熱潮。不久，北洋政府宣布遵守成例，取締民辦鐵路，繼續(xù)由政府官方借債筑路。但北洋政府統(tǒng)治期間，軍閥混戰(zhàn)、時局動蕩，缺乏滋生鐵路事業(yè)快速發(fā)展的土壤，使得中國鐵路事業(yè)的發(fā)展進(jìn)入低谷。這一時期，雖然鐵路事業(yè)發(fā)展進(jìn)程緩慢，但國有鐵路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的制定和運(yùn)輸管理制度的改進(jìn)，在客觀上促進(jìn)了京津冀地區(qū)鐵路事業(yè)的發(fā)展。

南京國民政府時期，國民黨南京政府推行了中外合資修建鐵路政策，國民黨政府在“振興實(shí)業(yè)”的旗號下制定了鐵道建設(shè)計劃和中外合資筑路政策。日本帝國主義侵華期間，一方面利用從中國搜刮的巨額資金在熱河省擅自修筑了近5700公里鐵路，另一方面又大肆破壞鐵路和利用鐵路擴(kuò)大侵華戰(zhàn)爭，中國鐵路事業(yè)的發(fā)展再次跌入低谷?？谷諔?zhàn)爭勝利后，國民黨政府把重心放在了內(nèi)戰(zhàn)，京津冀地區(qū)基本沒有修建鐵路。

新中國成立后，京津冀地區(qū)建設(shè)鐵路的任務(wù)迫切繁重，鐵路面臨數(shù)量少、質(zhì)量差、布局不合理、標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一的爛攤子，京津冀地區(qū)鐵路各部門處于癱瘓狀態(tài)。經(jīng)過國民經(jīng)濟(jì)恢復(fù)與發(fā)展，京廣鐵路（北京—廣州）于1957年全線建成，京廣鐵路穿越了京冀大部分地區(qū)，原分為北南兩段，北段從北京到武漢漢口，稱為京漢鐵路，南段從廣州到湖北武昌，稱為粵漢鐵路。1957年武漢長江大橋建成通車后，兩條鐵路接軌改名為京廣鐵路。京廣鐵路是貫通中國南北的重要鐵路大通道，國家鐵路南北交通大動脈，是中國線路最長、運(yùn)輸最為繁忙的鐵路。三線建設(shè)時期由于國際國內(nèi)政治、軍事等因素，為填補(bǔ)西部地區(qū)鐵路空白，國家鐵路重心有所西移。這一時期一線地區(qū)連接完成的京滬鐵路是京津冀地區(qū)鐵路建設(shè)重點(diǎn)。京滬鐵路是由過去的京山鐵路、津浦鐵路、滬寧鐵路組成，貫穿京津冀地區(qū)一直延伸到被譽(yù)為“東方明珠”的上海，1968年南京長江大橋建成通車，津浦鐵路和滬寧鐵路接軌后易名為京滬鐵路。1985~1997年中國第一條載重單元鐵路，也是唯一一條煤炭運(yùn)輸專線大秦鐵路建成通車。這條鐵路自山西大同至河北省秦皇島市，縱貫山西省及京津冀地區(qū)，使煤炭這一國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的“工業(yè)血液”真正地流動起來。京九鐵路（北京—九龍）于1996年9月1日建成通車，該線北部線路經(jīng)過地區(qū)地勢平緩，南部則隧道密集，是一次性建成雙線線路最長的一項宏偉鐵路工程。京九線出京向南第一大站是衡水站，古屬九州之首的冀州，京九線有利于提高南北交通運(yùn)輸能力、維持港澳地區(qū)長期穩(wěn)定和繁榮。朔黃鐵路是我國西煤東運(yùn)第二大通道，與神朔鐵路相聯(lián)，西起山西省神池縣神池南站，東至河北省黃驊市黃驊港口貨場，正線總長近600公里，于2002年11月全線建成通車。邯鄲至黃驊港鐵路簡稱邯黃鐵路，是邯鄲、邢臺地區(qū)及晉中南、魯西北、豫北和陜西等地區(qū)至滄州黃驊港的運(yùn)輸大動脈，是河北省境內(nèi)的一條以煤炭運(yùn)輸為主，兼顧客貨運(yùn)為輔的區(qū)域性干線鐵路。

中國高速鐵路為京津冀交通一體化提速。2008奧運(yùn)之年，中國擁有了一條時速超過300公里的高速鐵路——京津城際鐵路(從北京南站至天津站)，使京津兩地車程縮短為半小時左右。京滬高鐵(從北京南站至上海虹橋站)于2011年6月建成運(yùn)營，經(jīng)過東部人口密集、經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)，連接了中國兩大國家中心城市。京廣高速鐵路(又稱京廣客運(yùn)專線)是中國第二條高速鐵路，世界上運(yùn)營里程最長的高速鐵路，2012年年底全線開通，始于北京西站，由京津冀區(qū)域內(nèi)京石高鐵、跨越河北至湖北的石武高鐵及武廣高鐵三段組成。經(jīng)過5省市到達(dá)廣州南站，設(shè)計速度350公里/小時，運(yùn)營速度310公里/小時。

愛國情懷 精神傳承

晚清政府積貧積弱，社會各階層均已意識到修建鐵路對于經(jīng)濟(jì)建設(shè)以及國防建設(shè)的戰(zhàn)略意義。清同治十一年（1872年），李鴻章首度公開提出“改土車為鐵路”的建議，指出：“處今日各國皆有鐵路之時，而中國獨(dú)無，譬猶居中古以后而屏棄舟車，其動輒后于人也必矣!”該建議認(rèn)為中國修建鐵路有諸多益處，而其核心功能在于“國計、軍謀”，抵御外侵，從而加強(qiáng)邊患邊防。晚清統(tǒng)治當(dāng)局也開始重視鐵路事業(yè)發(fā)展，1903年12月，清政府商部發(fā)布了《鐵路簡明章程》，對過去存在缺陷的鐵路政策作出了有針對性的調(diào)整，鼓勵華商籌資修筑鐵路，試圖在路權(quán)上實(shí)現(xiàn)由被動向主動轉(zhuǎn)變。“現(xiàn)在以國防不固”，致令俄在北滿及蒙古橫行，日本在南滿橫行，英國在西藏橫行，原因皆因交通不便，故“今日修筑鐵路，實(shí)為目前唯一之急務(wù)，民國之生死存亡，系于此舉”。

鐵路在實(shí)現(xiàn)報國利民的同時也衍生出了獨(dú)特的鐵路文化。大體說，鐵路文化可以歸結(jié)為鐵路物質(zhì)文化和鐵路精神文化。京津冀地區(qū)的鐵路文化呈現(xiàn)出鮮明的地域特征。

鐵路物質(zhì)文化是鐵路文化的載體。修建鐵路報國利民亦體現(xiàn)在國人愛國情懷上。從晚清洋務(wù)運(yùn)動到清政府新政，從李鴻章到詹天佑等鐵路的奠基人，從中華民國到新中國成立，各式工業(yè)工廠的建立以及中國鐵路建設(shè)事業(yè)的艱難推進(jìn)，無不清晰地彰顯出國人的愛國主義精神。1908年，津浦鐵路修建時，當(dāng)時督辦大臣呂海寰一心想用中國官辦企業(yè)制造的鐵軌鋪設(shè)鐵路，《天津浦口鐵路借款合同》載明:“中國材料及經(jīng)在中國制造之貨物若質(zhì)料價值與英德或他外洋材料相同，自應(yīng)先侭購買，以鼓勵中國工藝。”

“看火車去！人們奔走相告……一條黑色巨龍噴著濃煙、咆哮著向前滑動。加速，再加速，漸漸消失在人群的視線中……” 此番描述是在1909年京張鐵路建成之初，張家口火車站舉行通車儀式火車開動時人頭攢動、火車通車場景的生動還原。京張鐵路“由豐臺之柳村，趨東而北，沿都城，越清河，抵南口，穿八達(dá)嶺，出岔道城，跨懷來、宣化，以達(dá)張家口，延袤三百六十余里” ，沿線險山峻嶺，層巒疊嶂，石工較多，居庸關(guān)、八達(dá)嶺尤甚，加之七千余尺橋梁之工，工程之艱難，前所未有。日本包商雨宮敬次郎別有居心地上書督辦鐵路大臣袁世凱:“京張路須要開鑿山洞六千英尺，而中國的工程技術(shù)人員能鑿隧道的極少，工人又沒有經(jīng)驗，若僅僅靠人工來開鑿此項工程，我認(rèn)為很難完成。” 當(dāng)時臨危受命的總工程師詹天佑表現(xiàn)出驚人的魄力，認(rèn)為一路之工必須借重外人，此乃為恥。在技術(shù)落后、資金匱乏和一片譏聲中，1905年中國第一條不使用外國資金及人員，由中國人自主設(shè)計的京張鐵路工程開始修建，于1909年建成通車。徐世昌驗收京張鐵路工程時說道：“伏唯京張一線為我國鐵路北方干之起點(diǎn)，其居庸關(guān)、岔道城二處，漢唐以來，歷經(jīng)百戰(zhàn)，夙稱天險，鳩庀之初，外人每疑華員勿克勝任。邇來歐美人士遠(yuǎn)不看視，嘖嘖稱道，僉謂青龍橋、鷂兒梁、九里寨三處省去洞工，實(shí)為絕技……” 京張鐵路是中國近代史上中國人民反帝斗爭的艱難勝利，其中蘊(yùn)含的民族意識、創(chuàng)新精神將一直激勵國人不斷勇攀高峰，京張鐵路的發(fā)展與變遷也映射出中國民族產(chǎn)業(yè)和近代工業(yè)曲折發(fā)展的輪廓，從側(cè)面反映了近代中國斗爭和現(xiàn)代中國發(fā)展的歷史。改革開放新時期，中國鐵路也邁入了新的階段，此時愛國情懷主要體現(xiàn)在“改革、奉獻(xiàn)、拼搏、爭先”為主的火車頭精神上?？缛胄率兰o(jì)尤其是全國鐵路提速和發(fā)展高鐵后，鐵路精神又增添了“科學(xué)求實(shí)、相容并蓄、自主創(chuàng)新”等新的內(nèi)涵，新時期廣大鐵路建設(shè)者無私獻(xiàn)身奉獻(xiàn)、攻堅克難，體現(xiàn)著熾熱的愛國情懷。

鐵路重要站點(diǎn)也被賦予了濃厚的人文歷史氣息。先說說西直門車站。京張鐵路修建之初定豐臺為開端，而后又改將西直門站定為開端，1923年京張鐵路向西延伸至綏遠(yuǎn)，稱之為京綏線，緊接著改之為平綏鐵路，站名亦改為平綏鐵路西直門車站。新中國成立后改名為西直門火車站，1988年又易名為北京北站。踏上滄桑而又充滿韌性的老站臺，斑駁的光影和充滿年代感的路燈，西直門車站在交錯的時光里被歷史所見證。清華園老站被載入中國鐵路史冊不僅是因詹天佑主持修建而出名，更是因為新中國第一代領(lǐng)導(dǎo)人“進(jìn)京趕考”開始于清華園站。由于線路設(shè)計等原因，在建的京張高鐵在五環(huán)內(nèi)的線路改為地下隧道，地上鋪設(shè)的老京張鐵路軌道停用，清華園站于2016年11月徹底停止辦理客運(yùn)業(yè)務(wù)，百年老站“清華園”撤銷。青龍橋車站，由于地勢險峻，為縮短線路節(jié)省資金，詹天佑大膽創(chuàng)新，運(yùn)用折返原理進(jìn)行鐵路爬坡，設(shè)計出了人字形線路，青龍橋站是著名的“人形鐵路”段的拐點(diǎn)，位于延慶縣八達(dá)嶺長城腳下，距青龍橋車站西約百米，即可看到舉世矚目的人字形鐵路?？登f車站是蒸汽時代最后的遺存，站內(nèi)保留著僅存的一條專供蒸汽機(jī)車掉頭用的三角線，蒸汽機(jī)車在掉頭時產(chǎn)生的蒸汽會擋住司機(jī)視線，三角線巧妙地解決了這一安全隱患。在全民“大煉鋼鐵”的年代，很多鐵軌被回爐“重生”，在數(shù)百米的三角線軌道上，幸存的一對標(biāo)有PKR:D.S—1908字樣的魚尾板是中國早期工業(yè)發(fā)展的見證。

鐵路精神文化是意識形態(tài)層面相對獨(dú)立的體系。鐵路精神文化包括歷史研究、歷史考證、精神及民族氣節(jié)等，我國鐵路發(fā)展歷史經(jīng)歷了反復(fù)的屈辱和斗爭，京津冀地區(qū)也不例外，不同時期其發(fā)揮著不同的歷史作用。鐵路與京津冀地區(qū)工業(yè)化是相輔相成的關(guān)系，鐵路的發(fā)展促進(jìn)了區(qū)域經(jīng)濟(jì)呈現(xiàn)帶狀發(fā)展，對工業(yè)化起到了加速推進(jìn)的作用，反之，工業(yè)化水平的提升又促進(jìn)了鐵路運(yùn)輸?shù)募夹g(shù)、裝備水平；同時，鐵路促進(jìn)了京津冀地區(qū)城鎮(zhèn)化的發(fā)展，河北省省會石家莊被譽(yù)為“火車?yán)瓉淼某鞘?rdquo;，鐵路的發(fā)展縮短了城市的時空距離，促進(jìn)了京津冀地區(qū)間人流、物流、信息流等要素流動。2012年年底石家莊火車新站投入運(yùn)營，舊站欲改建成火車博物館，修建工作正在進(jìn)行中。自強(qiáng)不息是中華民族高貴品格的重要組成部分，1894年津榆鐵路修至唐山市灤縣，鐵路要通過灤河必須在灤河上橫架一座鐵路大橋，因自然地理因素限制，河床淤泥過多、水流湍急，如何在河底打樁成為當(dāng)時的重大難題，中國鐵路工程師詹天佑大膽采用“氣壓沉箱法”建造了16座牢固結(jié)實(shí)的橋墩，成為中國鐵路橋梁史上的一大創(chuàng)舉。在詹天佑認(rèn)真而科學(xué)的指導(dǎo)下，灤河鐵路大橋建造順利，長達(dá)670米的鐵橋橫跨在灤河兩岸，灤河鐵路大橋成為中國人聰明才智和自強(qiáng)不息品格的最好見證。

路網(wǎng)升級 助力協(xié)同

近年來，京津冀協(xié)同發(fā)展成為國家區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展的重大戰(zhàn)略。《京津冀協(xié)同發(fā)展規(guī)劃綱要》提出，要在交通、生態(tài)、產(chǎn)業(yè)三大領(lǐng)域率先實(shí)現(xiàn)突破。交通一體化勢在必行，而鐵路發(fā)展尤為迫切。同時，完善交通格局也是加快實(shí)現(xiàn)疏解北京非首都功能的重要推手，鐵路作為基本公共服務(wù)設(shè)施理應(yīng)先行。

在京津冀地區(qū)，縱向鐵路大動脈主要有五條，從西往東依次為京廣鐵路、京九鐵路、京滬鐵路、京哈鐵路和京山鐵路；橫向從北向南主要有京張鐵路、京承鐵路、大秦鐵路、朔黃鐵路、石太鐵路；另有一條自西南向東北的邯黃鐵路。據(jù)統(tǒng)計，2015年京津冀區(qū)域鐵路通車?yán)锍探?287公里，鐵路密度426公里/萬平方公里。京津冀地區(qū)鐵路運(yùn)營里程約為全國鐵路平均運(yùn)營里程的3.4倍，京津冀地區(qū)鐵路網(wǎng)聯(lián)通了京津冀地區(qū)13個地級及以上城市。

京津冀地區(qū)重要鐵路樞紐與節(jié)點(diǎn)城市相互聯(lián)結(jié)、互為補(bǔ)充。目前，全局線路營業(yè)里程已達(dá)到6246.4公里，其中時速200公里以上高速鐵路1148.8公里，包括京津城際、石太客運(yùn)專線、京滬高鐵和京廣高鐵的部分區(qū)段。此外，還有京哈鐵路、京廣鐵路、京滬鐵路、京九鐵路等多條鐵路干線，共同構(gòu)成以北京為中心，輔以天津、石家莊兩個樞紐為支點(diǎn)的網(wǎng)狀布局。京津冀重要鐵路節(jié)點(diǎn)有保定、唐山、廊坊、滄州、邯鄲、邢臺、衡水、秦皇島、張家口和承德，鐵路在13個地級及以上城市之間相互串聯(lián)，構(gòu)建了京津冀鐵路交通網(wǎng)絡(luò)格局的基礎(chǔ)。

京津冀地區(qū)鐵路運(yùn)行狀況良好，三地各有側(cè)重。京津冀地區(qū)是我國交通網(wǎng)絡(luò)最為密集，硬件基礎(chǔ)設(shè)施最好的地區(qū)。2015年北京市鐵路營業(yè)里程是0.13萬公里，天津市鐵路營業(yè)里程是0.1萬公里，河北省鐵路營業(yè)里程為0.7萬公里。2010~2015年京津冀地區(qū)鐵路營業(yè)里程、鐵路客運(yùn)量、鐵路旅客周轉(zhuǎn)量穩(wěn)步上升，2015年京津冀三地鐵路貨運(yùn)量和鐵路貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量呈現(xiàn)下降態(tài)勢。其中，河北省鐵路營業(yè)里程增長較快，天津市鐵路營業(yè)里程最短；從鐵路客運(yùn)量來看，2010~2015年北京市鐵路客運(yùn)量約為天津市和河北省的總和；從鐵路旅客周轉(zhuǎn)量來看，河北省的周轉(zhuǎn)量最大，天津和北京次之，2015年河北省旅客周轉(zhuǎn)量為北京市的6.66倍，是天津的5.83倍；從鐵路貨運(yùn)量和鐵路貨物周轉(zhuǎn)量來看，三地均有下降趨勢，但河北省仍占有絕對的優(yōu)勢。

京津冀地區(qū)鐵路網(wǎng)優(yōu)化升級。河北省唐山、邯鄲、邢臺等8個地級市與京津石之間的地理阻隔已打通，4對環(huán)京津冀環(huán)形列車開行。“京津冀貨物快運(yùn)”列車覆蓋京津冀地區(qū)225個鐵路車站和27個無軌火車站，列車接收大宗、整車及小批量貨物運(yùn)輸，每天在京津冀區(qū)域開行南、北環(huán)線和京九線，健全了京津冀地區(qū)物流網(wǎng)絡(luò)體系。

京津冀地區(qū)城際鐵路建設(shè)有序進(jìn)行。京張城際鐵路已全線開工，對2022年北京冬奧會的舉辦將提供重要保障。2015年12月京霸鐵路開工，預(yù)計2019年5月底完工，京霸城際鐵路北起北京大興區(qū)境內(nèi)的李營站，向南經(jīng)黃村，再引入北京新機(jī)場并設(shè)地下站，經(jīng)河北廊坊、永清至霸州，全線五座車站。北京新機(jī)場站是線路上唯一的地下車站。新機(jī)場至霸州段時速可達(dá)350公里/小時，開通后從北京南部地區(qū)到新機(jī)場只需要不到10分鐘。京霸城際預(yù)計將成為京九客運(yùn)專線的一部分，在南端的霸州也會與正在建設(shè)中的津保鐵路相連，建成后保定與天津間的運(yùn)行時間將縮短至40分鐘。京唐城際鐵路已獲國家發(fā)展改革委核準(zhǔn)。在天津，京濱城際項目已獲國家發(fā)展改革委核準(zhǔn)，京津城際鐵路及延長線、津保、津秦、京滬5條高鐵已經(jīng)通車，京津保核心區(qū)1小時通勤圈已現(xiàn)雛形。河北境內(nèi)，崇禮鐵路先期段重點(diǎn)工程正盤臺隧道已開工，京沈鐵路客運(yùn)專線、石濟(jì)鐵路客運(yùn)專線、大張高鐵進(jìn)展良好。

2008年北京奧運(yùn)會舉辦前，中國自主研發(fā)的“和諧號”動車組列車在中國北車集團(tuán)唐山軌道客車有限責(zé)任公司下線，“和諧號”CRH3動車組列車時速達(dá)350公里，天津站迎來中國第一條運(yùn)營時速350公里的“京津城際”列車，開啟了中國的高鐵時代，另外高鐵樞紐北京南站等擴(kuò)建，有效推進(jìn)了區(qū)域協(xié)同發(fā)展的重要設(shè)施——高速鐵路的建設(shè)。目前，京津冀地區(qū)有京廣高鐵、京滬高鐵、秦沈?qū)＞€、京津城際、京廣線—京哈線、京滬線動臥和津山線，其中，京廣線—京哈線、京滬線動臥、津山線為高速化改造的既有線路，2015年底津保鐵路通車，北京、天津、保定三地軌道形成閉合三角形環(huán)路。京津冀地區(qū)高速鐵路的迅猛發(fā)展，大大縮短了三地的時空距離。

近期，國家發(fā)展與改革委員會對京津冀地區(qū)城際鐵路網(wǎng)規(guī)劃的批復(fù)以“京津、京保石、京唐秦”三大通道為主軸，規(guī)劃至2020年，與既有鐵路網(wǎng)共同連接京津冀地區(qū)所有地級及以上城市，基本上形成北京、天津、石家莊中心城區(qū)與周邊城鎮(zhèn)0.5～1小時通勤圈，實(shí)現(xiàn)北京、天津、保定三地0.5～1小時交通圈，遠(yuǎn)期規(guī)劃至2030年基本形成 “四縱四橫一環(huán)”的城際鐵路網(wǎng)絡(luò)格局。

京津冀地區(qū)城際鐵路勢必會為區(qū)域內(nèi)旅客公務(wù)、通勤和生活出行服務(wù)，為加快人流、物流和信息流的流動，對京津冀地區(qū)空間結(jié)構(gòu)調(diào)整和要素流動提供基礎(chǔ)支撐。預(yù)計到2020年，京津冀地區(qū)交通一體化藍(lán)圖將基本實(shí)現(xiàn)由“單中心放射狀”格局向“四縱四橫一環(huán)”網(wǎng)絡(luò)化格局轉(zhuǎn)變。

（本文得到北京市社科基金研究基地項目（14JDZHB007）、首都經(jīng)濟(jì)貿(mào)易大學(xué)特大城市經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展研究協(xié)同創(chuàng)新中心項目（TDJD201401）、首都經(jīng)濟(jì)貿(mào)易大學(xué)重大培育項目等資助）

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