推行“公交路權(quán)”應(yīng)對機動車擁堵

巴黎規(guī)模龐大的汽運公共交通網(wǎng)（以公交車和出租車為主）和鐵路公共交通網(wǎng)（以市區(qū)地鐵、區(qū)域快線和遠郊鐵路為主）是世界上最密集、最便利的城市公共交通系統(tǒng)之一。在巴黎市區(qū)，無論你身處何地，都可以在任何方向的500米內(nèi)找到公交站或地鐵站，而且，乘坐公交或地鐵，幾乎可以到達市區(qū)的任何角落。所以，在巴黎，多數(shù)人上下班都會選擇公共交通。這對緩解交通擁堵和規(guī)范交通秩序發(fā)揮了巨大的作用。

但是，20世紀70年代以來，由于私人汽車保有量劇增，巴黎因機動車過多導致的道路擁堵狀況又凸顯出來。同時，由于機動車排放問題，巴黎的空氣污染問題也日趨嚴重。為此，巴黎市政府在民意調(diào)查基礎(chǔ)上，制訂了在確保提供充足便利的公共交通出行方式的前提下，擠壓機動車上路空間，引導行人優(yōu)先采用公交方式出行的“公交優(yōu)先”策略。

2001年，新上任的巴黎市長伯特蘭·德拉諾正式提出旨在減少機動車上路和增加綠色出行的城市交通改革計劃。這項計劃是在不征收進城擁堵費的前提下（很多法國政要認為收取進城擁堵費是一種歷史倒退），通過其他方式解決交通不暢問題。于是，德拉諾決定通過重新分配道路通行權(quán)和增加非機動車出行方案（作為機動車出行的替代選擇方式）解決問題。

在德拉諾主持下，2002年，巴黎在傳統(tǒng)社區(qū)啟動了“綠色社區(qū)計劃”，其核心是在居民區(qū)減少機動車道，增加步行通道；減少路邊停車位，提高停車收費標準，取消免費停車。為減少反對聲音，巴黎市政府引入了居民區(qū)停車許可證制度，社區(qū)居民只要象征性地交一點年費就可以獲得在自己的居民區(qū)停車的許可證。接著，德拉諾啟動了“文明空間”計劃，將改革重點對準方便機動車通行的林蔭大道。根據(jù)這一計劃，巴黎交通局率先將馬真塔大道重新規(guī)劃為六條通道，其中兩條為私家車道、兩條為公交車道、一條為步行道、一條留給路邊樹。私家車禁止占用公交車道、自行車道和人行道出行，公交車道成為公交汽車和出租車的專用通道。按照這一做法，巴黎所有主要街道重新劃分道路通行權(quán)的改造計劃到2005年全部完成。巴黎交通局還為公交車道和自行車道建立隔離護欄，同時，交通局為了解決貨車的路邊停靠裝卸問題，專門為店主、承包商和其他商戶的貨車司機頒發(fā)了路邊臨時停車的許可證（每次停靠時間不能超過30分鐘）。

公交車道的劃分，在擠壓私人汽車出行空間的同時，大幅提高了公交汽車和出租車的便捷程度和通行效率，引導人們主動選擇公交方式出行。

同時，為了增加非機動車出行方案、吸引更多人選擇道路占用低和無排放的出行方式，巴黎市政當局在規(guī)劃出專門的自行車道基礎(chǔ)上，出臺了“公共自行車”計劃。根據(jù)這一計劃，巴黎于2007年底在市內(nèi)各街道新建了1450個自行車租賃點，幾乎每隔200多米就有一個聯(lián)網(wǎng)點，在這些租賃點投放了2萬多輛公共自行車，確保任何需要租用自行車的巴黎市民均可便利地租賃和歸還。為鼓勵市民主動選擇公共自行車出行，租賃自行車的費用低廉，市民只需向租賃點提供195美元押金或者信用卡以及個人資料即可擁有租賃資格，租用自行車后在30分鐘內(nèi)歸還可以免費。建設(shè)公共自行車分享系統(tǒng)的費用由大型戶外廣告商德高集團承擔，作為回報，該公司有權(quán)在一些公共設(shè)施（如宣傳欄、公交候車亭等）做廣告、賺取廣告費。自行車的租用費用則由市政當局收取，每年收入已超過3000萬歐元，日均騎行人次超過85800人次，可見利用公共自行車方式出行的人次之多，行車分擔巴黎城市出行流量的效應(yīng)十分明顯。

在建立公共自行車系統(tǒng)后，德拉諾又提出建立公共電動汽車分享系統(tǒng)的計劃。這一計劃的目的是減少城市汽車的私人保有量和汽車的無效使用，減少道路擁堵和尾氣排放。對個人而言，租用電動汽車的成本比個人保有汽車的成本低得多，而且個人只有在確實需要使用汽車時才會租用公共汽車，從而減少很多無意義的駕車出行時間。目前，巴黎公共電動汽車的租用點一般設(shè)在汽車修理廠內(nèi)，其租用點設(shè)置尚須進一步優(yōu)化和普及。

巴黎市政府“公交優(yōu)先”政策的推行和替代性出行方案的日益完善，取得了比較理想的治理效果。巴黎市私人機動車出行人次大幅降低，城市擁堵狀況大幅改善，空氣質(zhì)量也明顯見好。

巴黎城市交通規(guī)劃與治理對北京的啟示

新中國成立以來，北京市經(jīng)歷了與巴黎類似的人口增長與交通發(fā)展及治理過程。隨著人口不斷增加，北京的交通狀況不斷惡化，倒逼北京市道路建設(shè)不斷發(fā)展。截止到2014年，北京市公路里程已逾21000公里，其中高速公路里程超過980公里，城市道路達6435公里。北京汽運公交系統(tǒng)也隨之發(fā)展壯大，運載能力不斷增強，截止到2014年，北京汽電車運營線路877條，運營線路長度超過20000公里，運營車輛達24083輛，全年客運總量達47億人次。出租汽車規(guī)模和運力也顯著提高，2013年出租車日均運送乘客達190萬人次，占總出行量的6.6%，里程利用率達68%。與此同時，北京市的地鐵交通也取得長足發(fā)展。2015年北京市軌道交通運營線路已達到18條，運營車站300多座，運營線路長度554公里，運營列車4688輛，全年客運總量達32.5億人次。按照規(guī)劃，2020年北京地鐵線路將達到31條，運營線路總長度超過1000公里。

毫無疑問，北京市的交通路網(wǎng)建設(shè)和公共交通系統(tǒng)發(fā)展都取得了巨大成績，為解決北京城市交通問題作出了巨大貢獻。但近年來，北京的城市交通問題仍然很多，有些問題還比較大，需學習借鑒外國成功做法，下大力氣加以解決。

第一，進一步完善和優(yōu)化北京市的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)。與巴黎相比，北京市的地面路網(wǎng)結(jié)構(gòu)尚不夠完善，堵點眾多，互聯(lián)互通不足，導致路面交通擁堵嚴重。上述問題表現(xiàn)在城市主干道上，主要是在環(huán)路規(guī)劃基礎(chǔ)上，向東西南北以及東南、東北、西南、西北各個方向輻射和聯(lián)通的主干道數(shù)量不足。在非主干道上，主要是路網(wǎng)的網(wǎng)絡(luò)化程度不足、互聯(lián)互通不夠，尤其是城市街道與主干道的連通性不好，造成主路一旦擁堵無法有效分流、逢堵必堵死的窘境。此外，北京存在很多道路交匯點、主干道出入口，由于路口和道路銜接設(shè)計不夠完善，形成堵點，嚴重影響車輛通行。為此，借鑒巴黎市城市道路升級改造經(jīng)驗，建議北京市成立專門的路網(wǎng)規(guī)劃和升級改造專家委員會，在充分調(diào)查和研究論證基礎(chǔ)上，提出北京市路網(wǎng)完善整體規(guī)劃?；舅悸肪褪?，在目前環(huán)線建設(shè)基礎(chǔ)上完善由市中心向外圍輻射的縱向主干道規(guī)劃和建設(shè)，同時，做好非主干道的貫通與互通及其與主干道的有效連通，并做好堵點的重新規(guī)劃與疏通工作。

第二，進一步完善公共交通線路和站點配置。北京的公共交通線路和站點不夠密集，其表現(xiàn)為目前的公交線路和站點無法覆蓋絕大多數(shù)出行人群，導致路面上使用自主交通工具出行的人數(shù)過多、秩序混亂，加劇了道路負擔和交通擁堵。借鑒巴黎經(jīng)驗，建議北京市從以下三個方面著手解決。一是進一步加大北京市地鐵規(guī)劃和建設(shè)力度，將其打造成收納和承載交通出行的主要方式，做到北京主城區(qū)（六環(huán)以內(nèi)）地鐵線路和站點大面積覆蓋。二是進一步完善和優(yōu)化地面汽運公交線路和站點，將其打造成收納和規(guī)范交通出行的第二大載體，做到主城區(qū)（六環(huán)以內(nèi)）公交線路和站點全覆蓋。三是進一步提高、優(yōu)化和規(guī)范出租車運力，強化出租車運營管理，提高其消化個性化出行人次的能力。

第三，進一步抑制私人小汽車數(shù)量的過快增長，提供多樣化替代性出行方案?，F(xiàn)階段，私人小汽車保有量劇增是造成機動車道路擁擠的重要原因之一，同時產(chǎn)生了尾氣污染。在現(xiàn)有道路容量接近飽和的情況下，通過引導居民使用其他替代性交通方式出行，可以有效緩解這一問題。目前，北京市已經(jīng)圍繞這一思路做了大量工作，而且成效明顯。一是大力發(fā)展公共交通，引導市民通過公交方式出行。二是通過路權(quán)分配，壓縮私人汽車的路權(quán)，擴大公交車輛和非機動車輛的路權(quán)，引導市民主動選擇其他方式出行。三是建立公共自行車租用系統(tǒng)，為行人提供低占用、無排放的交通工具。借鑒巴黎經(jīng)驗，建議北京從以下幾點完善小汽車替代出行方案。首先要大量增加和優(yōu)化公共自行車租賃站點設(shè)置，實現(xiàn)對居民區(qū)、地鐵站點、公交站點、商業(yè)區(qū)、學校、醫(yī)院和辦事機構(gòu)等的全覆蓋，并重點解決居民出行的“最后一公里”問題；其次是考慮增加公共電動汽車租用系統(tǒng)，解決居民的個性化出行需要，控制甚至減少私人小汽車保有量，減少無效駕車出行時間。公共電動汽車租用系統(tǒng)應(yīng)與公共停車場的建設(shè)和優(yōu)化配合起來，做到方便租用、歸還和停放，且使用費用低廉。

第四，建議北京市出臺路網(wǎng)規(guī)劃和交通發(fā)展的地方性法規(guī)，確保北京市交通治理規(guī)范、可持續(xù)發(fā)展，這也是巴黎交通治理的重要經(jīng)驗之一。早在1982年，法國政府就頒布了《國內(nèi)交通指導法》，規(guī)定政府必須向所有人提供價格合理的公共交通系統(tǒng)，地方政府具體行使公共交通管理權(quán)，負責組建交通管理機構(gòu)。1996年，法國又頒布了《空氣質(zhì)量法》，規(guī)定10萬人以上的城市必須制定《城市出行計劃》。正是這些法律法規(guī)的出臺，保證了巴黎城市交通治理的一貫方向和規(guī)范發(fā)展。建議北京市也在國家法律法規(guī)框架下，出臺自己的交通規(guī)劃法規(guī)，確立北京城市交通治理的機制基礎(chǔ)，確保北京交通健康有序發(fā)展。

[參考文獻]

[1]法國公共交通管理體制及經(jīng)營模式[J].世界城市交通，2006，（3）.