歷史上，巴黎是一座由外來人口不斷沿道路兩側(cè)聚居而“自然生長”起來的城市。這導(dǎo)致巴黎曾長期處于狹窄擁擠、混亂不堪的狀態(tài)。從19世紀(jì)后期開始，巴黎開始進(jìn)行近百年的大規(guī)模城市改造，到20世紀(jì)70年代基本奠定了現(xiàn)代巴黎的城市布局和地面路網(wǎng)結(jié)構(gòu)。在此基礎(chǔ)上，巴黎建立了“公共交通優(yōu)先”的交通管理體制，最終使巴黎成為世界上最不擁堵的首都城市之一。

總體上看，巴黎市交通治理的基本經(jīng)驗(yàn)是從大規(guī)模改善路網(wǎng)結(jié)構(gòu)、大規(guī)模提高公交運(yùn)載能力和采取公交優(yōu)先的路權(quán)分配等方面著手，打造三位一體的“大公交”系統(tǒng)。

巴黎地面路網(wǎng)和汽運(yùn)公交系統(tǒng)的構(gòu)建

巴黎第一次大規(guī)模的地面路網(wǎng)改造始于拿破侖三世時(shí)期（1852~1870）。為了改善交通和居住環(huán)境、發(fā)展商業(yè)街道以及方便軍事力量快速投放，拿破侖三世任命喬治-歐仁·奧斯曼男爵主持落實(shí)城市改造計(jì)劃。在奧斯曼主持下，巴黎主持完成了橫穿市區(qū)十字交叉的兩條主干道和兩條環(huán)路，奠定了現(xiàn)代巴黎地面交通路網(wǎng)的基本結(jié)構(gòu)。十字干道的東西向道路以盧浮宮為中心，西至星形廣場，東到巴士底廣場和民族廣場；南北向道路則由斯特拉斯堡大街、賽巴斯托波爾大街和圣米歇爾大街貫通而成。兩條環(huán)路分別是內(nèi)環(huán)和外環(huán)，內(nèi)環(huán)大致沿原路易十三和查理五世時(shí)期的城墻遺址建設(shè)；外環(huán)則是拆除1785年城墻以后建成的大街。在這一路網(wǎng)框架基礎(chǔ)上，進(jìn)一步將其他街道和小路打通、拓寬、清理，并強(qiáng)化道路之間的互聯(lián)互通，消除局部的交通梗阻，完善網(wǎng)絡(luò)化布局。到1927年，奧斯曼主導(dǎo)的路網(wǎng)建設(shè)計(jì)劃全部完成，極大改善了巴黎的交通狀況。

但是，隨著城市的迅速發(fā)展，巴黎交通再次變得擁擠不堪。第二次世界大戰(zhàn)結(jié)束后，巴黎開始了第二輪大規(guī)模的地面路網(wǎng)改造，進(jìn)一步大量新建和拓寬道路，以滿足急劇增加的機(jī)動(dòng)車交通需求，力求交通路網(wǎng)全面覆蓋城市每個(gè)角落。為此，巴黎市政當(dāng)局在奧斯曼路網(wǎng)結(jié)構(gòu)的基礎(chǔ)上，規(guī)劃建設(shè)了從巴黎市區(qū)向郊區(qū)延伸的放射狀公路網(wǎng)，并于1967年建成一條環(huán)城高速公路和一條位于塞納河右岸的穿城快速公路。這一路網(wǎng)結(jié)構(gòu)成為巴黎交通發(fā)展的基礎(chǔ)，并直接影響到大巴黎地區(qū)的人口聚集和產(chǎn)業(yè)布局。經(jīng)過這一輪地面路網(wǎng)改造后，現(xiàn)代巴黎的路面交通架構(gòu)基本定型，此后的路面交通建設(shè)基本停留在細(xì)節(jié)優(yōu)化和微循環(huán)的豐富與路網(wǎng)內(nèi)部的互聯(lián)互通上面。

在地面路網(wǎng)建設(shè)的基礎(chǔ)上，巴黎市政府大力推動(dòng)以公交汽車為主、以出租汽車為輔的汽運(yùn)公交運(yùn)輸系統(tǒng)建設(shè)，力求使公交線路覆蓋巴黎全境，試圖以公共交通收納和規(guī)范道路出行，解決城市道路的擁擠和混亂狀況。

目前，巴黎已經(jīng)建成比較完善的地面汽運(yùn)公交車系統(tǒng)，公交汽車路線250多條，運(yùn)營長度超過2700公里，市區(qū)運(yùn)行公共汽車4500多輛，郊區(qū)1000多輛，形成多點(diǎn)放射性路線網(wǎng)，且站點(diǎn)密集，平均站間距約300米。巴黎公交汽車不僅在巴黎市區(qū)持續(xù)發(fā)展優(yōu)化，還不斷向周邊地區(qū)輻射，已建成通車一條近郊環(huán)線和一條遠(yuǎn)郊環(huán)線，其他輻射交叉的公交線路，覆蓋100多個(gè)近郊和遠(yuǎn)郊城鎮(zhèn)。巴黎地面公交系統(tǒng)的運(yùn)營，由巴黎公交線路交通管理控制中心負(fù)責(zé)，所有線路車輛的運(yùn)行信息都會(huì)通過專用通訊設(shè)備實(shí)時(shí)傳送到控制中心，控制中心再將接收到的信息傳送到公交車站的信息板上，提示車輛的到站距離和時(shí)間?？刂浦行倪€負(fù)責(zé)對公交車進(jìn)行必要的安全防范和遠(yuǎn)程監(jiān)控。

巴黎地面公交除了完善的公交汽車系統(tǒng)，還有發(fā)達(dá)的出租汽車系統(tǒng)。目前，巴黎已有16000多輛出租車，在市區(qū)主要道路均設(shè)有出租車站點(diǎn)，供出租車?？亢痛钴嚾撕蜍囀褂?。

巴黎發(fā)達(dá)的地面汽運(yùn)公交系統(tǒng)，為緩解巴黎交通擁擠、規(guī)范路面交通秩序、方便巴黎市民出行，發(fā)揮了巨大作用，取得良好的交通治理效果。

建設(shè)地鐵公交系統(tǒng)緩解地面交通擁堵

為進(jìn)一步緩解因人口快速增長導(dǎo)致的交通擁堵，巴黎從20世紀(jì)初開始規(guī)劃和建設(shè)龐大的城市鐵路交通網(wǎng)，并逐漸將其發(fā)展為巴黎市最便利、運(yùn)載能力最強(qiáng)的公共交通樞紐，為城市交通治理發(fā)揮了重要的作用。

其實(shí)，早在1871年11月，塞納河總理事會(huì)就提出了一個(gè)市區(qū)地下鐵路網(wǎng)建設(shè)規(guī)劃，但因一些黨派希望建設(shè)地上高架路網(wǎng)而被法國政府否決。然而，在權(quán)衡了建設(shè)費(fèi)用以后，法國政府同意在巴黎建設(shè)地下鐵路網(wǎng)。1890年，巴黎市政府正式任命工程師讓-巴蒂斯特·貝利埃擔(dān)任巴黎地鐵的總設(shè)計(jì)師，開始啟動(dòng)巴黎地鐵的規(guī)劃和建設(shè)工作。為防止建成后的巴黎地鐵被國有鐵路公司兼并，貝利埃采用了非標(biāo)準(zhǔn)的窄軌設(shè)計(jì)方案。

巴黎地鐵建設(shè)大致分為三個(gè)階段。第一階段約從1900年到1930年，主要建設(shè)以巴黎市區(qū)為核心的地下鐵路網(wǎng)。第二階段大約從1930年到1960年，地鐵線路逐漸擴(kuò)展到巴黎近郊。第三階段主要從1960年到1990年，以建設(shè)區(qū)域快鐵鐵路網(wǎng)為主，輔以遠(yuǎn)郊鐵路建設(shè)，將巴黎地鐵的運(yùn)輸線路延伸到巴黎遠(yuǎn)郊和鄰近省份，整體路網(wǎng)于2000年前基本完工。與此相對應(yīng)，巴黎地鐵主要由三部分構(gòu)成：市區(qū)地鐵、區(qū)域快線和遠(yuǎn)郊鐵路。

第一部分是主要在二環(huán)以內(nèi)運(yùn)行的市區(qū)地鐵。地鐵網(wǎng)共有16條線路。這些地鐵線路密密麻麻地交織貫穿于巴黎市中心區(qū)的地下各角落，為市民出行提供便利。目前，巴黎市區(qū)地鐵總長度超過220公里，共300個(gè)車站、61個(gè)交匯換乘站點(diǎn)，每天客流量超過600萬人次，成為巴黎市區(qū)居民出行的主要交通方式。

第二部分是貫穿巴黎市區(qū)、可與地鐵各線換乘、運(yùn)行范圍超出二環(huán)以外的區(qū)域快線，共有5條線，分別駛向巴黎東部（3條線）、南部（4條線）、北部（2條線）、西部（1條線），有的一條線有兩個(gè)終點(diǎn)。區(qū)域快線鐵路網(wǎng)總里程已近600公里，其中有76.5公里處于地下，站點(diǎn)達(dá)257個(gè)，幾乎連通了巴黎的所有地區(qū)，每天客流量超過270萬人次。

第三部分是從巴黎主要火車站、區(qū)域快線車站出發(fā)，駛向巴黎大區(qū)周邊的遠(yuǎn)郊鐵路，共有6條線路。目前，遠(yuǎn)郊鐵路的客流量已經(jīng)超過日均180萬人次，其對巴黎交通的貫通和承載能力更是日益凸顯。