物流業(yè)是融合運輸、倉儲、貨代、信息等產(chǎn)業(yè)的復(fù)合型服務(wù)業(yè)，是支撐國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的基礎(chǔ)性、戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)。近年來，我國物流業(yè)獲得較快發(fā)展，但社會物流總費用居高不下。這一問題廣為各界關(guān)注，但究其成因，人們并不太清楚，這將影響到有關(guān)部門的決策和政策制定。而對這一問題作出科學(xué)回答，則要從多層面綜合考慮、系統(tǒng)分析

① 體系層面的原因

主要是綜合交通運輸體系、物流服務(wù)體系、流通體系、供應(yīng)鏈管理體系、物流信息服務(wù)體系、物流標(biāo)準(zhǔn)體系、國際物流體系、應(yīng)急物流體系等不完善。

一是綜合交通運輸體系尚未完全形成。高效便捷、能力充分、銜接順暢、結(jié)構(gòu)優(yōu)化、布局合理的綜合交通運輸體系有待時日，不同運輸方式之間協(xié)調(diào)不足、銜接不暢。運輸結(jié)構(gòu)不合理，鐵路在綜合交通運輸中的優(yōu)勢未得到充分發(fā)揮。2016年全社會貨運量中鐵路占比僅7.7%，公路占比則高達(dá)78%。全社會貨物周轉(zhuǎn)量中鐵路貨物周轉(zhuǎn)量占比13%，公路則占比33.6%。從國際比較看，我國鐵路完成貨物周轉(zhuǎn)量占比遠(yuǎn)低于美國等發(fā)達(dá)國家，海鐵聯(lián)運比例遠(yuǎn)低于國際水平。

二是物流服務(wù)體系尚不健全。“干、支、末”與“物流樞紐、物流園區(qū)、物流中心、配送中心、終端網(wǎng)點”等構(gòu)成的物流網(wǎng)絡(luò)尚不完善，干線之間、干線支線之間、干線、支線與配送之間、支線與末端之間均存在許多薄弱環(huán)節(jié)。物理基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)、信息網(wǎng)絡(luò)、運營網(wǎng)絡(luò)尚在形成之中。公共物流基礎(chǔ)設(shè)施、社會化物流基礎(chǔ)設(shè)施、企業(yè)自營物流基礎(chǔ)設(shè)施之間的比例不盡合理。受經(jīng)濟(jì)、生產(chǎn)力、基礎(chǔ)設(shè)施、市場化程度、信息化水平、需求等因素的影響，物流業(yè)空間分布“東高西低”（如西部地區(qū)鐵路發(fā)展滯后、路網(wǎng)規(guī)模小、物流節(jié)點少），城市物流相對發(fā)達(dá)，物流企業(yè)、物流設(shè)施、物流活動高度集中在交通、信息更為發(fā)達(dá)的大中城市，農(nóng)村物流較為滯后且水平低下。“最先一公里”“中間換裝一公里”“末端配送與投遞一公里”問題突出。大多數(shù)城市從農(nóng)產(chǎn)品進(jìn)城到中間運輸環(huán)節(jié)的流轉(zhuǎn)再到城市內(nèi)部的配送、快遞分段進(jìn)行，運作流程多、效率低、成本高。物流資源整合不足，各類物流資源分散、分立、分割，物流資源缺乏和資源浪費并存。

三是“規(guī)?；⒓s化、高效率”的現(xiàn)代流通體系尚未形成。批發(fā)、零售等傳統(tǒng)流通方式仍占主流，流通環(huán)節(jié)多、流通渠道長、交易次數(shù)高以及組織化程度低、流通方式落后，使得流通成本居高不下。如農(nóng)產(chǎn)品流通主要采取農(nóng)民——經(jīng)紀(jì)人——產(chǎn)地批發(fā)市場——銷地批發(fā)市場——零售終端這一傳統(tǒng)模式，多環(huán)節(jié)交易延長了物流周期，增加了物流成本。

四是供應(yīng)鏈管理體系缺乏。目前從國家供應(yīng)鏈、區(qū)域供應(yīng)鏈、行業(yè)供應(yīng)鏈、企業(yè)供應(yīng)鏈看，國家間、區(qū)域間、行業(yè)間、企業(yè)間難以建立深層次互利共贏、資源共享的協(xié)作機(jī)制，難以開展上下游企業(yè)流程優(yōu)化和功能整合，難以形成有效產(chǎn)業(yè)鏈、供應(yīng)鏈和價值鏈。

五是物流標(biāo)準(zhǔn)體系不健全。物流設(shè)施和設(shè)備的標(biāo)準(zhǔn)化是物流業(yè)發(fā)展中一個關(guān)鍵問題。因物流標(biāo)準(zhǔn)面廣量大、內(nèi)容繁雜，統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)難度很大，加之我國物流標(biāo)準(zhǔn)化工作相對滯后，使得物流標(biāo)準(zhǔn)化程度較低。而且，物流標(biāo)準(zhǔn)化體系還存在條塊分割、部門分割，基本設(shè)備缺乏統(tǒng)一規(guī)范、標(biāo)準(zhǔn)之間缺乏有效銜接等問題，進(jìn)一步增加了搬倒、分揀、包裝等環(huán)節(jié)。如托盤標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，托盤不能循環(huán)使用，物流操作需多次搬運，預(yù)計一年至少增加商品損耗約400億元。

六是物流信息服務(wù)體系不完善。物流信息化和網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)滯后，尚未形成強(qiáng)大、互聯(lián)互通的信息服務(wù)體系，不同物流方式之間的信息碎片化、孤立化。許多部門和單位自建的信息數(shù)據(jù)庫，實際上是一個個信息孤島。同一運輸方式之間不同企業(yè)之間、供需雙方之間信息缺乏連接與共享。物流資源配置不能在更大范圍內(nèi)進(jìn)行，信息不對稱或信息缺失使得供需失衡。信息缺失和不對稱使得貨運空載問題突出。

七是國際物流體系薄弱。除了國際海運相對成熟，國際鐵路、國際公路、國際航空貨運等還比較滯后。中國物流企業(yè)在國際市場中份額很低，進(jìn)出口所需的物流服務(wù)大多需要依賴國外跨國物流企業(yè)。

八是應(yīng)急物流服務(wù)體系嚴(yán)重滯后。應(yīng)急能力薄弱，在應(yīng)對各類重大突發(fā)性事件時，難以做到“第一時間”應(yīng)急物資的保障。