西北全面融入我國(guó)高速鐵路網(wǎng)(2)

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西北全面融入我國(guó)高速鐵路網(wǎng)(2)

寶蘭高鐵開通運(yùn)營(yíng)

摘要:寶蘭高鐵是國(guó)家中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃“八縱八橫”高速鐵路主通道中陸橋通道的重要組成部分,也是橫貫我國(guó)西北地區(qū)與中、東部地區(qū)的鐵路客運(yùn)主通道。它與已開通運(yùn)營(yíng)的徐蘭高鐵西寶段、蘭新高鐵連通,將我國(guó)西北地區(qū)全面融入全國(guó)高速鐵路網(wǎng)。

車輛道路,顏值高、科技含量足

7月6日,從中車長(zhǎng)春軌道客車股份有限公司生產(chǎn)線下線的CRH5G型技術(shù)提升動(dòng)車組,抵達(dá)西安鐵路局西安動(dòng)車段西安北動(dòng)車所,這也是該型號(hào)動(dòng)車組在我國(guó)的首次亮相。

CRH5G型技術(shù)提升動(dòng)車組是專門針對(duì)蘭新線特點(diǎn),為更好適應(yīng)高寒高溫高濕高原和強(qiáng)風(fēng)沙強(qiáng)紫外線運(yùn)用條件而研制生產(chǎn)的全天候動(dòng)車組。據(jù)介紹,該動(dòng)車組安裝了大功率空調(diào),能確保車外溫度達(dá)到±40℃時(shí),車內(nèi)溫度始終恒定在24℃;同時(shí),空調(diào)采用防風(fēng)沙和空氣過濾設(shè)計(jì),使設(shè)備免受風(fēng)沙侵害。

與既有5G車型不同,CRH5G型技術(shù)提升動(dòng)車組外觀也有很大改變,采用了經(jīng)過優(yōu)化設(shè)計(jì)的海豚形車頭。該車型外形設(shè)計(jì)充分利用了空氣動(dòng)力學(xué)原理,不但外形優(yōu)美大氣、重心更低更穩(wěn),還具有降低氣動(dòng)噪音等優(yōu)點(diǎn)。

寶蘭高鐵通車背后,凝結(jié)著無數(shù)鐵路人的汗水和心血。2013年,西安至寶雞段高鐵開通;2014年,蘭新高鐵開通。綿延數(shù)千公里的絲路古道,在蘭州、寶雞途中“卡了脖子”。

全長(zhǎng)401公里的寶蘭高鐵,沿線地質(zhì)地貌復(fù)雜,建設(shè)難度極大。全線橋隧密集,橋隧比在90%以上,可以稱為中國(guó)施工難度最大的高鐵之一。其中,陜西境內(nèi)將近46公里,設(shè)有隧道13座,橋梁15座,橋隧總長(zhǎng)44.57公里,占線路總長(zhǎng)的97%;甘肅境內(nèi)355公里,橋梁81座,隧道232公里,橋隧比例高達(dá)91.6%。

石鼓山隧道,是從寶雞南車站開出后遇到的第一個(gè)隧道。隧道全長(zhǎng)4.3公里,地形起伏大,隧道最大埋深133米,最小埋深只有3米。其中高難度的五級(jí)圍巖、六級(jí)圍巖達(dá)到1300米,占隧道總長(zhǎng)的30%,地層當(dāng)中含有大量的沙和地下水,是全國(guó)唯一一座在建高風(fēng)險(xiǎn)土質(zhì)隧道。

西蘭公司寶蘭指揮部高級(jí)工程師郭光旭介紹,為了解決施工難題,工人們沿著隧道方向進(jìn)行注漿加固鋼管周圍的砂層,先形成一個(gè)半圓形的保護(hù)殼,之后再在保護(hù)殼里進(jìn)行隧道施工。此外,這里在全路還首次使用了3D建模設(shè)計(jì)技術(shù)進(jìn)行隧道施工,從地表加固河床底部,與隧道內(nèi)互相支撐,改善了圍巖地質(zhì)條件。

蘭新鐵路甘青有限公司負(fù)責(zé)建設(shè)寶蘭鐵路甘肅段,公司副總經(jīng)理王效有介紹,線路經(jīng)過黃土濕陷性最強(qiáng)、陷穴最發(fā)育、滑坡地質(zhì)災(zāi)害最嚴(yán)重和發(fā)育最密集的地區(qū),被稱為“中國(guó)地質(zhì)滑坡博物館”。甘青公司積極開展科技攻關(guān),組織研發(fā)并在全路率先推行了集現(xiàn)場(chǎng)數(shù)據(jù)采集、實(shí)時(shí)傳輸分析、動(dòng)態(tài)監(jiān)控預(yù)警、分層分級(jí)管理于一體的隧道圍巖監(jiān)控量測(cè)信息化管理系統(tǒng),實(shí)現(xiàn)了圍巖變形監(jiān)控量測(cè)數(shù)據(jù)收集、處理、分析及自動(dòng)化分級(jí)反饋,有效預(yù)防隧道坍塌安全事故,為鐵路隧道施工安全提供了技術(shù)管理保障。

責(zé)任編輯:王梓辰校對(duì):總編室最后修改:
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