發(fā)展跨市域通勤鐵路引發(fā)京津冀協(xié)同發(fā)展新遐想

發(fā)達(dá)國家經(jīng)驗(yàn)顯示，都市圈的形成往往與構(gòu)筑區(qū)域內(nèi)通勤鐵路網(wǎng)絡(luò)相伴相生。

以東京都市圈為例。在上個(gè)世紀(jì)城市化進(jìn)入低速增長(zhǎng)階段，東京經(jīng)歷了由單一城市發(fā)展空間飽和轉(zhuǎn)為人口與產(chǎn)業(yè)外移、區(qū)域分工協(xié)作的歷史進(jìn)程。通勤鐵路以及沿線新城建設(shè)，支撐了東京都市圈內(nèi)部的空間優(yōu)化。

趙堅(jiān)介紹說，目前，該區(qū)域內(nèi)有３個(gè)人口在１００萬以上的城市，１２個(gè)人口在１００萬－３０萬之間的中小城市，７７個(gè)人口在３０萬以下的小城鎮(zhèn)，這些城市幾乎都由通勤鐵路連接。由于通勤鐵路與城市交通、工商業(yè)的空間銜接程度高，節(jié)約了上下班時(shí)間，吸引人口流入沿線新城安家。目前，每天乘坐通勤鐵路從周邊城鎮(zhèn)到東京都上班的有２５０萬人。

（圖片：日本東京火車站月臺(tái)）

當(dāng)下，北京正經(jīng)歷東京曾經(jīng)面臨的問題，東京經(jīng)驗(yàn)值得北京借鑒?！?/p>

京津冀協(xié)同發(fā)展不可能一蹴而就，解決北京自身的城市形態(tài)問題需要優(yōu)先考慮。通勤鐵路具有的引導(dǎo)城市轉(zhuǎn)型功效，令人們對(duì)京津冀形成層次分明城市群的過程產(chǎn)生了全新遐想。

當(dāng)務(wù)之急是正視首都強(qiáng)大的虹吸效應(yīng)，優(yōu)先改善北京與周邊分享紅利外溢中小城鎮(zhèn)的通路問題，吸引通勤人口以及配套產(chǎn)業(yè)向周邊城鎮(zhèn)集聚，盡快促成以特大城市為中心、由通勤鐵路連接眾多中小城市組成的首都都市圈。此后，再依據(jù)商貿(mào)、制造、旅游等產(chǎn)業(yè)的功能布局優(yōu)化，完善整個(gè)區(qū)域內(nèi)交通網(wǎng)絡(luò)，最終形成京津冀地區(qū)協(xié)同發(fā)展的城市群內(nèi)部空間結(jié)構(gòu)。

其次，不僅局限在行政管轄范圍內(nèi)，還應(yīng)沿著經(jīng)濟(jì)效率邊界找出路。

占據(jù)北京市域面積一半以上的北部和西部遠(yuǎn)郊區(qū)縣大多是山地，屬于生態(tài)涵養(yǎng)區(qū)，開發(fā)空間受限。北京首條市郊鐵路Ｓ２線（北京北站－延慶）未能起到更多通勤作用，更多被視為旅游線路的原因就在于此。趙堅(jiān)指出，人流太少、距離太長(zhǎng)是Ｓ２線出現(xiàn)一系列問題的根源。

在中心城區(qū)的北部和西部，由于北京相當(dāng)一部分產(chǎn)業(yè)聚集在東部和南部，居住在天通苑、回龍觀等北部和西部新城的居民通勤距離一般都超過２０公里，通勤客流穿越市區(qū)，加劇了核心區(qū)交通擁堵等問題。