所謂通勤鐵路，大多是從中心城市核心區(qū)鐵路車站呈放射狀向外延伸，串起周邊中小城市的軌道交通聯(lián)絡(luò)線。每條通勤鐵路里程在５０公里左右，從而形成一小時(shí)通勤的大都市區(qū)。北京交通大學(xué)經(jīng)管學(xué)院教授趙堅(jiān)認(rèn)為，跨市域通勤鐵路能夠推動(dòng)北京向首都都市圈轉(zhuǎn)型，優(yōu)化區(qū)域內(nèi)城市群空間結(jié)構(gòu)。

京津冀跨市域通勤鐵路建設(shè)滯后

河北燕郊被視為京津冀協(xié)同發(fā)展的橋頭堡，主要是由于燕郊的發(fā)展，沒有過多的依靠政策和行政命令，而是憑借距離、房價(jià)等比較優(yōu)勢，以市場化手段，吸引了大量人口遷移，是跨域疏解首都城市壓力的典型案例。

北京周邊還有很多類似燕郊的例子，諸如河北固安、大廠、涿州等。這些中小城市普遍存在就業(yè)空間不足的問題，不少居民需要每日或每周往返于兩地之間，對優(yōu)化區(qū)域內(nèi)綜合運(yùn)輸體系的需求十分迫切。以燕郊為例，居民長期通過公路交通穿梭京燕兩地，飽受擁堵之苦，期盼大運(yùn)量、低成本、較快捷的軌道交通通勤方式的出現(xiàn)。

（圖片：房交會上燕郊樓盤的沙盤）

盡管呼聲強(qiáng)烈，但當(dāng)前京津冀地區(qū)跨市域通勤鐵路建設(shè)依然滯后。一方面，北京地鐵運(yùn)營線路里程從２００７年的１４２公里增至２０１４年的５２７公里，未來五年還要在此基礎(chǔ)上翻倍，但都局限于行政區(qū)劃界線之內(nèi)。距離北京市中心僅３０多公里，且已然集聚了大規(guī)模在京務(wù)工人員的燕郊在規(guī)劃中并未涉及。

據(jù)北京交通大學(xué)經(jīng)管學(xué)院教授趙堅(jiān)介紹，日本東京大都市區(qū)地鐵只有３１２公里，通勤鐵路卻達(dá)到１１３４公里。所謂通勤鐵路，大多是從中心城市核心區(qū)鐵路車站呈放射狀向外延伸，串起周邊中小城市的軌道交通聯(lián)絡(luò)線。每條通勤鐵路里程在５０公里左右，從而形成一小時(shí)通勤的大都市區(qū)。

另一方面，現(xiàn)階段的京津冀交通一體化更為側(cè)重城際鐵路建設(shè)。相較距離較短的通勤鐵路，城際鐵路里程長、票價(jià)貴，主力解決的是商貿(mào)、旅游交通需求。就兩者目標(biāo)客流的總數(shù)以及出行頻次而言，通勤鐵路更為樂觀。此外，由于潛在需求巨大，通勤鐵路的盈利前景可期，對社會資本的吸引力更大。

趙堅(jiān)認(rèn)為，相較長度超過１００公里的城際鐵路，目前京津冀地區(qū)更應(yīng)重視發(fā)展跨市域通勤鐵路。

（圖片：2015年1月12日，燕郊至北京早晚高峰首開動(dòng)車組臨客列車）