所謂通勤鐵路,大多是從中心城市核心區(qū)鐵路車(chē)站呈放射狀向外延伸,串起周邊中小城市的軌道交通聯(lián)絡(luò)線。每條通勤鐵路里程在50公里左右,從而形成一小時(shí)通勤的大都市區(qū)。北京交通大學(xué)經(jīng)管學(xué)院教授趙堅(jiān)認(rèn)為,跨市域通勤鐵路能夠推動(dòng)北京向首都都市圈轉(zhuǎn)型,優(yōu)化區(qū)域內(nèi)城市群空間結(jié)構(gòu)。
京津冀跨市域通勤鐵路建設(shè)滯后
河北燕郊被視為京津冀協(xié)同發(fā)展的橋頭堡,主要是由于燕郊的發(fā)展,沒(méi)有過(guò)多的依靠政策和行政命令,而是憑借距離、房?jī)r(jià)等比較優(yōu)勢(shì),以市場(chǎng)化手段,吸引了大量人口遷移,是跨域疏解首都城市壓力的典型案例。
北京周邊還有很多類(lèi)似燕郊的例子,諸如河北固安、大廠、涿州等。這些中小城市普遍存在就業(yè)空間不足的問(wèn)題,不少居民需要每日或每周往返于兩地之間,對(duì)優(yōu)化區(qū)域內(nèi)綜合運(yùn)輸體系的需求十分迫切。以燕郊為例,居民長(zhǎng)期通過(guò)公路交通穿梭京燕兩地,飽受擁堵之苦,期盼大運(yùn)量、低成本、較快捷的軌道交通通勤方式的出現(xiàn)。
(圖片:房交會(huì)上燕郊樓盤(pán)的沙盤(pán))
盡管呼聲強(qiáng)烈,但當(dāng)前京津冀地區(qū)跨市域通勤鐵路建設(shè)依然滯后。一方面,北京地鐵運(yùn)營(yíng)線路里程從2007年的142公里增至2014年的527公里,未來(lái)五年還要在此基礎(chǔ)上翻倍,但都局限于行政區(qū)劃界線之內(nèi)。距離北京市中心僅30多公里,且已然集聚了大規(guī)模在京務(wù)工人員的燕郊在規(guī)劃中并未涉及。
據(jù)北京交通大學(xué)經(jīng)管學(xué)院教授趙堅(jiān)介紹,日本東京大都市區(qū)地鐵只有312公里,通勤鐵路卻達(dá)到1134公里。所謂通勤鐵路,大多是從中心城市核心區(qū)鐵路車(chē)站呈放射狀向外延伸,串起周邊中小城市的軌道交通聯(lián)絡(luò)線。每條通勤鐵路里程在50公里左右,從而形成一小時(shí)通勤的大都市區(qū)。
另一方面,現(xiàn)階段的京津冀交通一體化更為側(cè)重城際鐵路建設(shè)。相較距離較短的通勤鐵路,城際鐵路里程長(zhǎng)、票價(jià)貴,主力解決的是商貿(mào)、旅游交通需求。就兩者目標(biāo)客流的總數(shù)以及出行頻次而言,通勤鐵路更為樂(lè)觀。此外,由于潛在需求巨大,通勤鐵路的盈利前景可期,對(duì)社會(huì)資本的吸引力更大。
趙堅(jiān)認(rèn)為,相較長(zhǎng)度超過(guò)100公里的城際鐵路,目前京津冀地區(qū)更應(yīng)重視發(fā)展跨市域通勤鐵路。
(圖片:2015年1月12日,燕郊至北京早晚高峰首開(kāi)動(dòng)車(chē)組臨客列車(chē))
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