“轉讓”的只是“生產能力”

所謂“轉讓技術”的內容是：一是對中國購買的高速列車進行“聯(lián)合設計”。這種“聯(lián)合設計”不是外方與中方一起從頭設計一個過去沒有的新車型，而是雙方對中方購買的車型進行設計修改，以使其能夠適應中國的線路特點。

二是外方提供中方購買車型的制造圖紙。當然，設計原理和設計來源數(shù)據(jù)庫等關鍵技術資源是不可能轉讓的。而且在給圖紙的部分，也不是所有的零部件圖紙都有。

三是生產引進產品的工藝。這部分屬于制造體系的一部分，是中方受益最大的部分。

四是對中國工程師和技術工人進行培訓。

長客的一位技術管理者是這樣介紹從西門子受讓技術的：“我們拿到的全部是西門子的制造圖紙，連一張三維模型圖都沒有，只是設計的結果，沒有過程。我們拿到的是現(xiàn)場施工圖紙，所以只是知道工藝了，學會了怎樣把現(xiàn)成的零部件裝上，但怎么設計的，不知道。”

四方的一位技術負責人則是這樣描述的：“在與川崎的合作上，我認為川崎是個好老師。四方派了一個設計團隊在日本學習了半年，其中也有前后學習了一年的人。日方不是教你設計的方法，如為什么這么設計，而是教你讀圖。他們不會告訴你為什么電路要以這個邏輯關系設計出來，而是告訴你這個執(zhí)行機構的作用，以及此后有哪幾個步驟要懂。日方的培訓很細致，對于每一個圖上的細節(jié)都會告訴你是起什么作用的，但不會告訴你為什么。”

也就是說，中方獲得的是生產能力(對給定技術的使用方法)，而不是技術能力(把這些技術開發(fā)出來的方法)。在這種情況下，如果引進是技術的唯一來源，那么中國鐵路裝備工業(yè)后來的發(fā)展路徑就是按照外國車型設計來制造，并通過引進新車型來進行升級換代。但實際情況與這個邏輯前景并不相符。

本土技術能力是創(chuàng)新核心來源

以“2系車”制造商四方股份為例，事實上，中國鐵路裝備工業(yè)幾乎還在“消化、吸收”原型車技術期間，就已經(jīng)開始“再創(chuàng)新”。有兩個事實說明了這一點：

第一，四方技術進步的速度遠遠超出所有人的預料。在引進初期，川崎重工認為四方對引進技術的消化吸收需要16年，即8年消化、8年吸收，然后才能達到可以創(chuàng)新的階段。

第二，四方開發(fā)的CRH380A已經(jīng)通過美國的知識產權評估。在四方跟蹤美國加州高鐵市場的過程中，由四方提供自己的技術條件和設計方案，美方檢索出來所有相關技術專利900多項，再找專業(yè)人士評估是否侵權。最后美方評估的結論是四方的產品沒有侵權，說明CRH380A的技術完全是自主產權，且已經(jīng)超過日本新干線技術。

很明顯：除了技術引進，中國高鐵發(fā)展肯定還存在著另外的，而且是更重要的技術來源。

那么，“新的技術”是從哪里來的?原鐵道部的解釋是，“新的技術”是對引進的技術進行消化、吸收、再創(chuàng)新而來的。但仍然沒有回答清楚，為什么中國鐵路裝備工業(yè)能夠對引進的技術進行“消化、吸收、再創(chuàng)新”。

事實上，技術能力的兩個構成要素是產品開發(fā)能力和技術積累。在此基礎上，技術能力具有三個特性：

其一，產品設計和生產技術是可以交易的，但技術/產品開發(fā)能力是不可交易的;其二，對于一個組織來說，對競爭力更重要的技術來源是以自己的能力去改變已有的技術——即創(chuàng)新;其三，生產能力和技術能力是兩種不同性質的能力，前者指的是使用給定技術進行生產的能力，而后者指的是“掌握”技術和技術變化的能力。

很顯然，技術能力的主要性質是經(jīng)驗性的，即技術能力的獲得離不開研發(fā)和使用技術的經(jīng)驗。正是由于這種經(jīng)驗性質，技術能力只能是組織內生的，無法從市場上買到。因此，國際創(chuàng)新學界對技術能力有一個經(jīng)典定義，即“技術能力是產生和把握技術變化的能力”(BellandPavit1993)。

把這個邏輯用在中國高鐵技術的發(fā)展上，就可以斷定：如果引進是“原始技術”的來源，那么中國工業(yè)“土生土長”的技術能力、產品開發(fā)能力和技術積累，就是“新的技術”的另外一個來源。

事實上，從技術變化的時間邏輯和技術邏輯看，中國鐵路裝備工業(yè)的技術能力并非是因為技術引進而生成的，而是在技術引進之前就存在的，充其量是經(jīng)過對引進技術的“消化、吸收”而得到成長。

(北京大學政府管理學院博士生蔡瑩瑩和研究生李思穎對本研究亦有貢獻)