中國高鐵技術(shù)在最近10年的迅速進步，被普遍認為通過“引進、消化、吸收、再創(chuàng)新”而來。追根溯源，造成這種印象的原因來自原鐵道部的解釋。

2011年7月，原鐵道部新聞發(fā)言人向媒體介紹說：中國高鐵研發(fā)在不到6年的時間內(nèi)，跨越了三個臺階：第一個臺階，通過引進消化吸收再創(chuàng)新，掌握了時速200--250公里高速列車制造技術(shù);第二個臺階，自主研制生產(chǎn)了時速300--350公里高速列車;第三個臺階，中國鐵路以時速350公里高速列車技術(shù)平臺為基礎(chǔ)，成功研制生產(chǎn)出新一代CRH380型高速動車組。

但是，對中國高速列車技術(shù)來源的分析卻證明，雖然原鐵道部描述的“三個臺階”在時間順序上是連續(xù)的，但在技術(shù)上卻存在許多“斷裂”，即許多技術(shù)不是來自對引進技術(shù)的改進，而是來自與引進毫無關(guān)系的其他來源。

事實證明，中國高鐵技術(shù)存在著引進之外的來源，即中國鐵路裝備工業(yè)能夠?qū)σM技術(shù)進行消化、吸收、再創(chuàng)新的技術(shù)能力基礎(chǔ)，以及這個工業(yè)已經(jīng)掌握的核心技術(shù)。也就是說，最終成就中國高鐵技術(shù)全球前列的中國鐵路裝備工業(yè)的技術(shù)能力，并非因為技術(shù)引進才生成，而是在技術(shù)引進之前就已存在，充其量是經(jīng)過對引進技術(shù)的“消化、吸收”而得到成長。

高速列車的技術(shù)引進

從大規(guī)模引進開始，中國高鐵技術(shù)一度遭到社會廣泛質(zhì)疑，爭論焦點在于原鐵道部是否真的引進了“核心技術(shù)”。

事實上，所謂買來的技術(shù)，都是給定產(chǎn)品設(shè)計的給定技術(shù)，即體現(xiàn)在產(chǎn)品上的生產(chǎn)技術(shù)而非“設(shè)計能力”。

中國高鐵技術(shù)未來的重大變革的伏筆就埋在此處。2004--2006年，大規(guī)模引進高速列車技術(shù)，主要是從四個外國企業(yè)購買了四個車型及相應(yīng)的技術(shù)轉(zhuǎn)讓，具體分為四個CRH系列：

“1型車”，即CRH-1，是原鐵道部從加拿大的龐巴迪購買的40列。這批列車由龐巴迪在中國的合資企業(yè)生產(chǎn)，沒有技術(shù)轉(zhuǎn)讓費。

“2型車”，即CRH-2，以新干線E2-1000為原型車，時速200公里，由日本川崎重工業(yè)株式會社轉(zhuǎn)讓。原鐵道部訂購60列，由南車集團所屬青島四方機車車輛股份有限公司(以下簡稱四方股份或四方)受讓、國產(chǎn)化，支付技術(shù)轉(zhuǎn)讓費約6億元人民幣。

“5型車”，即CRH-5，時速250公里，是從法國阿爾斯通旗下的阿爾斯通交通運輸引進，轉(zhuǎn)讓給北車集團所屬長春軌道客車股份有限公司(以下簡稱長客)，技術(shù)轉(zhuǎn)讓費約為9億元。

“3型車”，即CRH-3，時速300公里，是2006年第二輪招標后，原鐵道部從德國西門子公司引進，購買價值6.69億歐元的60列，技術(shù)轉(zhuǎn)讓費約8億元人民幣。

除整車外，還有配套牽引、制動等系統(tǒng)及部件的生產(chǎn)轉(zhuǎn)讓。