中國高鐵技術在最近10年的迅速進步，被普遍認為通過“引進、消化、吸收、再創(chuàng)新”而來。追根溯源，造成這種印象的原因來自原鐵道部的解釋。

2011年7月，原鐵道部新聞發(fā)言人向媒體介紹說：中國高鐵研發(fā)在不到6年的時間內，跨越了三個臺階：第一個臺階，通過引進消化吸收再創(chuàng)新，掌握了時速200--250公里高速列車制造技術;第二個臺階，自主研制生產了時速300--350公里高速列車;第三個臺階，中國鐵路以時速350公里高速列車技術平臺為基礎，成功研制生產出新一代CRH380型高速動車組。

但是，對中國高速列車技術來源的分析卻證明，雖然原鐵道部描述的“三個臺階”在時間順序上是連續(xù)的，但在技術上卻存在許多“斷裂”，即許多技術不是來自對引進技術的改進，而是來自與引進毫無關系的其他來源。

事實證明，中國高鐵技術存在著引進之外的來源，即中國鐵路裝備工業(yè)能夠對引進技術進行消化、吸收、再創(chuàng)新的技術能力基礎，以及這個工業(yè)已經掌握的核心技術。也就是說，最終成就中國高鐵技術全球前列的中國鐵路裝備工業(yè)的技術能力，并非因為技術引進才生成，而是在技術引進之前就已存在，充其量是經過對引進技術的“消化、吸收”而得到成長。

高速列車的技術引進

從大規(guī)模引進開始，中國高鐵技術一度遭到社會廣泛質疑，爭論焦點在于原鐵道部是否真的引進了“核心技術”。

事實上，所謂買來的技術，都是給定產品設計的給定技術，即體現(xiàn)在產品上的生產技術而非“設計能力”。

中國高鐵技術未來的重大變革的伏筆就埋在此處。2004--2006年，大規(guī)模引進高速列車技術，主要是從四個外國企業(yè)購買了四個車型及相應的技術轉讓，具體分為四個CRH系列：

“1型車”，即CRH-1，是原鐵道部從加拿大的龐巴迪購買的40列。這批列車由龐巴迪在中國的合資企業(yè)生產，沒有技術轉讓費。

“2型車”，即CRH-2，以新干線E2-1000為原型車，時速200公里，由日本川崎重工業(yè)株式會社轉讓。原鐵道部訂購60列，由南車集團所屬青島四方機車車輛股份有限公司(以下簡稱四方股份或四方)受讓、國產化，支付技術轉讓費約6億元人民幣。

“5型車”，即CRH-5，時速250公里，是從法國阿爾斯通旗下的阿爾斯通交通運輸引進，轉讓給北車集團所屬長春軌道客車股份有限公司(以下簡稱長客)，技術轉讓費約為9億元。

“3型車”，即CRH-3，時速300公里，是2006年第二輪招標后，原鐵道部從德國西門子公司引進，購買價值6.69億歐元的60列，技術轉讓費約8億元人民幣。

除整車外，還有配套牽引、制動等系統(tǒng)及部件的生產轉讓。