導語：過去幾年，內蒙古的煤炭外運量很大程度上取決于運輸能力，而不是生產(chǎn)能力。

經(jīng)濟觀察報 記者 宋馥李 南方多個省份的電廠面臨缺煤的窘境。因煤價上漲過快，截至目前，拉閘限電已經(jīng)擴大到17省市。多省份已經(jīng)出臺相應措施保障冬季煤炭供應。而產(chǎn)煤大區(qū)內蒙古卻有煤難運，隨著冬季用煤高峰的到來，這個矛盾將進一步凸顯。

入冬以來，京藏高速“由西向東”方向的堵車現(xiàn)象再次抬頭，排成長龍的運輸車輛，時時提醒著，西煤東送的“腸梗阻”，還沒有根本緩解。

內蒙古外運煤炭的數(shù)量已連年增長，2009年，內蒙古煤炭的調出量是3.3億噸，2010年達到了4.8億噸。2011年上半年，煤炭調出量達到了2.76億噸。

當下煤炭是內蒙古最值得稱道的財富。一方面，內蒙古西部鄂爾多斯的煤炭生產(chǎn)保持增長；二是通過中蒙邊境口岸的蒙古國進口煤炭也激增。上半年，二連浩特口岸進口的煤炭增長了230%。

如果解決了外運通道的問題，內蒙古煤炭的外運量還會激增，過去幾年，內蒙古的煤炭外運量很大程度上取決于運輸能力，而不是生產(chǎn)能力。

第三通道建設受阻

從2009年開始，中國煤炭供應格局開始發(fā)生變化：內蒙古代替山西成為全國的煤炭開采中心，內蒙古自治區(qū)2009年煤炭產(chǎn)量6.37億噸，而鄂爾多斯則迅速成為中國第一個產(chǎn)煤過3億噸的地區(qū)。

“鄂爾多斯大型民營煤礦多，有競爭氛圍，能貨比三家。”來自山東聊城的一位煤炭經(jīng)銷公司負責人說。前些年，他們公司的貨源分別來自山東肥城、山西大同和河南三門峽。因為肥城和三門峽的動力煤供應有限，有時要排隊一兩天才能買上，那時，山西的煤礦不但限產(chǎn)，對拉煤車查得也很嚴。于是，2008年開始，他們把目光盯向了鄂爾多斯。

隨著內蒙古坐上中國煤炭產(chǎn)量第一把交椅，內蒙古專用運煤鐵路通道建設的必要性也凸顯了出來，尤其是鄂爾多斯市，鐵路、公路建設的滯后帶來的負面影響遠比其他城市嚴重。

目前，現(xiàn)有的大秦（大同到秦皇島）煤炭專運鐵路的煤炭運輸能力，已經(jīng)達到了它的極限——4億噸左右，但是在內蒙古成為我國煤炭產(chǎn)量的老大后，大秦鐵路已經(jīng)遠遠滿足不了內蒙古煤炭外運的需要。

第二條煤炭專運鐵路是神驊鐵路，又稱神黃鐵路。神黃鐵路自陜西省神木神東煤田大柳塔東至河北省滄州市黃驊港，全長815公里，是中國“西煤東運”的第二大通道。但神驊鐵路屬于神華集團自用鐵路，主要承擔本企業(yè)煤炭運輸業(yè)務。有的私營煤礦面對運輸難題時，在銷售上便只能和神華集團合作。

公路也不堪重負。2010年9月，京藏高速公路內蒙古段大堵車受到國內外廣泛關注；2011年5月以來，京藏高速公路多次發(fā)生堵車，最嚴重一次堵車時間長達9天，內蒙古境內堵車“長龍”達80公里，煤炭及其他貨物外運極大受阻。而京藏高速的堵車，最集中的路段就是從包頭到烏蘭察布市的興和路段，這一段路，是內蒙古西部煤炭的外運大通道。今年上半年，煤炭企業(yè)的鐵路運輸計劃只兌現(xiàn)了55%，而京藏高速的堵車，已成常態(tài)。

加快西煤東運的第三鐵路通道建設迫在眉睫。

事實上，國家發(fā)改委早意識到內蒙古煤炭外運鐵路通道缺失的問題。第三通道從2004年起醞釀，做“十一五”規(guī)劃時，國家發(fā)改委就提出了從內蒙古的包頭、集寧經(jīng)興和、張家口、密云、遵化到河北的曹妃甸和京唐港，規(guī)劃為雙線重載鐵路。

不過，第三通道的計劃從一開始就陷入了激烈的利益博弈，作為一條極為重要的運輸通道，有神華自建鐵路的成功經(jīng)驗在前，大唐、華能、國電投等能源巨頭，紛紛提出了參與第三通道建設的計劃，對線路的走向提出了基于自身利益的方案，而鐵道部內，也對該項目有不同意見，導致這條線路沒有進入《鐵路中長期規(guī)劃》。

如今，西煤東運第三通道的建設，原定于2009年開工建設，之后推遲到2010年開工，時至今天，鐵道部的一系列人事動蕩以及事故，更讓第三通道的建設日期，增添了不確定性。