北京市社會(huì)科學(xué)院法治研究所助理研究員萬(wàn)方在期刊《北京師范大學(xué)學(xué)報(bào)（社會(huì)科學(xué)版）》2025年第3期發(fā)表學(xué)術(shù)文章《人工智能時(shí)代自動(dòng)駕駛的監(jiān)管挑戰(zhàn)與法律回應(yīng)》。

萬(wàn)方，法學(xué)博士，北京市社會(huì)科學(xué)院法治研究所助理研究員。

人工智能時(shí)代自動(dòng)駕駛的監(jiān)管挑戰(zhàn)與法律回應(yīng)

摘要：自動(dòng)駕駛作為人類駕駛行為的技術(shù)復(fù)現(xiàn)，通過(guò)以人類駕駛為藍(lán)本的駕駛算法和控制邏輯，最大限度地克服了人類駕駛的局限性，改變了駕駛形式與駕駛秩序由人類主導(dǎo)的傳統(tǒng)格局。自動(dòng)駕駛通過(guò)輔助、復(fù)刻及超越人類駕駛行為的技術(shù)復(fù)現(xiàn)過(guò)程，置換了駕駛行為主體，遷移了駕駛行為的核心場(chǎng)景，改變了自動(dòng)駕駛的監(jiān)管場(chǎng)域，對(duì)既定的監(jiān)管框架和法律體系構(gòu)成了根本性挑戰(zhàn)。而人類駕駛與自動(dòng)駕駛的共存及交互又引發(fā)了自動(dòng)駕駛的法律準(zhǔn)入、自動(dòng)駕駛違法行為的法律責(zé)任分配以及安全與隱私保護(hù)等更為復(fù)雜的法律監(jiān)管難題。因此，有必要將自動(dòng)駕駛在倫理、秩序和規(guī)范層面的前瞻預(yù)測(cè)與理性預(yù)演轉(zhuǎn)換為切實(shí)有效的監(jiān)管框架與法律規(guī)范，以適應(yīng)和促進(jìn)自動(dòng)駕駛技術(shù)的有序發(fā)展。

關(guān)鍵詞：自動(dòng)駕駛；技術(shù)復(fù)現(xiàn)；監(jiān)管框架；法律體系

人工智能時(shí)代，深度學(xué)習(xí)與計(jì)算機(jī)視覺技術(shù)的重組創(chuàng)新，使得自動(dòng)駕駛獲得了與人類相似的、通過(guò)視覺觀察來(lái)理解非結(jié)構(gòu)化道路環(huán)境的能力，實(shí)現(xiàn)了將駕駛行為從簡(jiǎn)單的直覺反饋轉(zhuǎn)變?yōu)閺?fù)雜的算法控制的技術(shù)目標(biāo)。自動(dòng)駕駛將駕駛從人類行為轉(zhuǎn)化為機(jī)器功能，改變了車輛駕駛行為必須由人類控制、駕駛秩序必須圍繞人類構(gòu)建的傳統(tǒng)道路交通格局，從而對(duì)既定的監(jiān)管框架和法律體系構(gòu)成了根本性挑戰(zhàn)。作為人類駕駛行為的技術(shù)復(fù)現(xiàn)，雖然自動(dòng)駕駛與人類駕駛在行為外觀上同構(gòu)同向，“人類的在場(chǎng)性——對(duì)車輛運(yùn)行狀態(tài)的控制——更是構(gòu)成了自動(dòng)駕駛被構(gòu)想、組織、訓(xùn)練與管理的基本要素”，但是，自動(dòng)駕駛擁有獨(dú)立的技術(shù)邏輯與實(shí)現(xiàn)路徑，并非簡(jiǎn)單的人類駕駛行為的衍生或者延伸。與人類駕駛的邏輯不同，自動(dòng)駕駛置換了車輛駕駛主體，轉(zhuǎn)換了駕駛行為的核心場(chǎng)景，改變了駕駛行為的監(jiān)管場(chǎng)域，因而涉及駕駛員、乘客、行人、生產(chǎn)制造企業(yè)、監(jiān)管機(jī)構(gòu)等道路交通參與主體的行為標(biāo)準(zhǔn)、法定義務(wù)和法律責(zé)任以及據(jù)此構(gòu)建的道路交通秩序，將面臨體系性重構(gòu)。然而，當(dāng)前學(xué)界討論更多的是從自動(dòng)駕駛與人類駕駛的相似性出發(fā)，來(lái)確立自動(dòng)駕駛未來(lái)發(fā)展的監(jiān)管依據(jù)和法律基礎(chǔ)，對(duì)于自動(dòng)駕駛行為主體、核心場(chǎng)景與監(jiān)管場(chǎng)域遷移引發(fā)的系統(tǒng)性變化并未引起足夠重視。因此，在自動(dòng)駕駛即將從想象步入現(xiàn)實(shí)之際，應(yīng)聚焦自動(dòng)駕駛復(fù)現(xiàn)人類駕駛，超越人類駕駛的發(fā)展邏輯，構(gòu)建符合自動(dòng)駕駛技術(shù)邏輯與實(shí)踐特征的監(jiān)管政策和法律體系，促進(jìn)自動(dòng)駕駛安全有序發(fā)展。

一、自動(dòng)駕駛復(fù)現(xiàn)人類駕駛的發(fā)展邏輯：從復(fù)刻到超越

作為人類駕駛的技術(shù)復(fù)現(xiàn)，通過(guò)與人類駕駛員共享駕駛控制權(quán)乃至最終取代人類駕駛員獨(dú)占駕駛控制權(quán)，自動(dòng)駕駛的終極目標(biāo)旨在取代人類駕駛員。然而，目前道路交通秩序仍主要以人類駕駛為中心，駕駛車輛、基礎(chǔ)設(shè)施、交通標(biāo)志、交通規(guī)則主要是基于人類駕駛員的駕駛習(xí)慣和駕駛特點(diǎn)設(shè)置。并且，更為重要的是，道路交通的技術(shù)規(guī)則與法律規(guī)范也從未設(shè)想過(guò)通過(guò)技術(shù)取代人類司機(jī)。從自動(dòng)駕駛的發(fā)展邏輯看，道路環(huán)境的復(fù)雜性與自動(dòng)駕駛的技術(shù)有限性，決定了自動(dòng)駕駛短時(shí)期內(nèi)無(wú)法完全替代人類掌握駕駛控制權(quán)。因而，“自動(dòng)駕駛必須接受人類駕駛為中心的道路格局和人類交通模式的現(xiàn)狀，即使要改變，也只能是漸進(jìn)式的改變”。事實(shí)上，無(wú)論是國(guó)際自動(dòng)機(jī)工程師協(xié)會(huì)提出的自動(dòng)駕駛分級(jí)標(biāo)準(zhǔn)（SAE國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)J3016），還是國(guó)家市場(chǎng)監(jiān)督管理總局發(fā)布的《汽車駕駛自動(dòng)化分級(jí)》推薦性國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)（GB/T 40429-2021），均反映了自動(dòng)駕駛漸進(jìn)式的發(fā)展邏輯，并將自動(dòng)駕駛劃分為L(zhǎng)0—L5共六個(gè)等級(jí)。依據(jù)《汽車駕駛自動(dòng)化分級(jí)》推薦性國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)（GB/T  40429-2021）的規(guī)定，L0—L5級(jí)自動(dòng)駕駛主要為：0級(jí)駕駛自動(dòng)化（應(yīng)急輔助）、1級(jí)駕駛自動(dòng)化（部分駕駛輔助）、2級(jí)駕駛自動(dòng)化（組合駕駛輔助）、3級(jí)駕駛自動(dòng)化（有條件自動(dòng)駕駛）、4級(jí)駕駛自動(dòng)化（高度自動(dòng)駕駛）、5級(jí)駕駛自動(dòng)化（完全自動(dòng)駕駛）。作為一項(xiàng)動(dòng)態(tài)技術(shù)，自動(dòng)駕駛主要是通過(guò)學(xué)習(xí)人類駕駛行為并以人類駕駛行為為模版展開技術(shù)復(fù)現(xiàn)過(guò)程。從L0到L5的等級(jí)劃分，不僅描摹了不同階段的自動(dòng)駕駛形式和人機(jī)協(xié)作方式，而且復(fù)現(xiàn)了自動(dòng)駕駛將駕駛從人類行為轉(zhuǎn)化為機(jī)器功能的技術(shù)發(fā)展過(guò)程。整體而言，從L0到L5的自動(dòng)駕駛等級(jí)和駕駛形式，呈現(xiàn)并預(yù)測(cè)了自動(dòng)駕駛從輔助人類駕駛行為到復(fù)刻人類駕駛行為，再到超越人類駕駛行為獨(dú)立實(shí)施駕駛行為的技術(shù)圖景。

（一）自動(dòng)駕駛的基礎(chǔ)形式：輔助人類駕駛

從L0到L5的自動(dòng)駕駛等級(jí)劃分，提供了理解自動(dòng)駕駛不同發(fā)展階段和形式的分析框架與話語(yǔ)工具。在L0到L5的自動(dòng)駕駛等級(jí)中，L0級(jí)車輛主要由人類駕駛員完成全部駕駛?cè)蝿?wù)，L1級(jí)車輛可以承擔(dān)特定駕駛?cè)蝿?wù)如車道保持或定速巡航，L2級(jí)車輛可以承擔(dān)兩個(gè)以上特定駕駛?cè)蝿?wù)如車道保持、定速巡航、距離保持等組合任務(wù)，L3級(jí)車輛大部分實(shí)現(xiàn)了自動(dòng)化但要求司機(jī)能夠及時(shí)干預(yù)接管，L4級(jí)車輛在特定路況和環(huán)境條件下接管所有駕駛功能，L5級(jí)車輛在所有路況和環(huán)境條件下接管所有駕駛功能。嚴(yán)格來(lái)講，L0等級(jí)是純粹意義上的人類駕駛形式，而L1和L2等級(jí)更多的是傳統(tǒng)意義上的輔助駕駛形式，這三個(gè)等級(jí)的駕駛形式并非真正意義上的自動(dòng)駕駛。從L0到L2等級(jí)的自動(dòng)駕駛主要是由人類駕駛員參與決策監(jiān)督并執(zhí)行駕駛?cè)蝿?wù)，而從L3到L5等級(jí)的自動(dòng)駕駛原則上無(wú)需人類駕駛員駕駛，而是由自動(dòng)駕駛系統(tǒng)依據(jù)算法自主駕駛。雖然L0、L1和L2三個(gè)等級(jí)自動(dòng)駕駛并非真正意義上的自動(dòng)駕駛，但是其在自動(dòng)駕駛技術(shù)發(fā)展上具有重要的基礎(chǔ)價(jià)值。在自動(dòng)駕駛等級(jí)中規(guī)定L0、L1和L2三個(gè)等級(jí)自動(dòng)駕駛形式，一方面可以消除將自動(dòng)駕駛視為無(wú)人駕駛的顯性誤解，還原自動(dòng)駕駛是一項(xiàng)動(dòng)態(tài)技術(shù)過(guò)程，而非理想化期待的完全不需要人類參與和人類干預(yù)的無(wú)人駕駛；另一方面，L0、L1和L2駕駛形式作為L(zhǎng)3到L5等級(jí)的自動(dòng)駕駛行為的基礎(chǔ)，為理論與實(shí)踐構(gòu)想自動(dòng)駕駛提供了參考框架和模板。

與L0等級(jí)屬于純粹意義上的人類駕駛不同，L1和L2等級(jí)自動(dòng)駕駛形式的進(jìn)步之處在于，作為輔助駕駛形式，L1和L2等級(jí)的輔助駕駛措施，可以將影響安全駕駛的模塊化任務(wù)部分委托給穩(wěn)定可靠的自動(dòng)駕駛，從而克服人類局限性，避免部分人為過(guò)失，最終實(shí)現(xiàn)提高駕駛安全的目的。駕駛行為作為一項(xiàng)復(fù)雜多變的風(fēng)險(xiǎn)性活動(dòng)，本身充斥著不確定性與未知性。為安全順利完成駕駛?cè)蝿?wù)，不僅要求適合的駕駛?cè)耸炀氄莆振{駛動(dòng)作和駕駛技巧，而且要求駕駛?cè)藫碛胸S富的駕駛經(jīng)驗(yàn)和瞬時(shí)決策能力，能夠在碰撞、避險(xiǎn)等緊急時(shí)刻及時(shí)準(zhǔn)確地做出駕駛反應(yīng)。然而，駕駛行為本質(zhì)上屬于一項(xiàng)高度重復(fù)且刻板枯燥的任務(wù)，駕駛實(shí)踐中無(wú)法確保駕駛?cè)巳滩恢＞耄Ω叨燃?，時(shí)刻保持最佳的精神狀態(tài)，并在瞬時(shí)決策過(guò)程中做出適當(dāng)合理的駕駛反應(yīng)。事實(shí)上，在道路交通中，高達(dá)95%的交通事故是由于人類駕駛員的人為過(guò)失或不當(dāng)駕駛行為造成的。因此，如何最大限度避免人為過(guò)失，實(shí)現(xiàn)安全駕駛目標(biāo)，成為自動(dòng)駕駛車輛研發(fā)、制造和應(yīng)用的關(guān)鍵問(wèn)題。在駕駛實(shí)踐中，L1和L2等級(jí)的輔助駕駛措施如車道保持、定速巡航、距離保持等技術(shù)的穩(wěn)定表現(xiàn)，有效解決了因人為過(guò)失或不當(dāng)操作造成的交通事故。L1和L2等級(jí)的自動(dòng)駕駛形式通過(guò)接管影響安全駕駛的模塊化任務(wù)，不僅提升了人類駕駛安全水平，優(yōu)化了道路交通秩序，而且強(qiáng)化了人類社會(huì)對(duì)于自動(dòng)技術(shù)成熟可靠的認(rèn)識(shí)，為L(zhǎng)3到L5較高等級(jí)的自動(dòng)駕駛?cè)谌肴祟愸{駛，成為道路交通的重要組成部分奠定了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。

（二）自動(dòng)駕駛的進(jìn)階形式：復(fù)刻人類駕駛行為

從根源上看，自動(dòng)駕駛源自人類駕駛。作為對(duì)人類駕駛行為的技術(shù)復(fù)現(xiàn)過(guò)程，自動(dòng)駕駛本質(zhì)上是通過(guò)對(duì)人類駕駛行為的學(xué)習(xí)和復(fù)刻，逐步形成技術(shù)自身的行為邏輯。在行為外觀上，人類駕駛與自動(dòng)駕駛同構(gòu)同向，兩者在行為上具有同源性，均可以獨(dú)立實(shí)施駕駛行為。人類駕駛，主要是由駕駛經(jīng)驗(yàn)、駕駛決策、駕駛技巧和駕駛動(dòng)作共同構(gòu)成。而自動(dòng)駕駛，主要是通過(guò)將人類駕駛行為分解為模塊化的駕駛?cè)蝿?wù)并由自動(dòng)駕駛系統(tǒng)獨(dú)立操作予以實(shí)現(xiàn)。不同之處在于，兩者在行為邏輯上存在較大差異：人類駕駛的自主性擅長(zhǎng)處理模糊信息，并對(duì)棘手的情況做出判斷和決策；自動(dòng)駕駛的機(jī)器自主性擅長(zhǎng)進(jìn)行精確分析計(jì)算，并執(zhí)行重復(fù)任務(wù)和解決常規(guī)問(wèn)題。而“人類實(shí)施行為的大部分力量來(lái)自于將對(duì)現(xiàn)實(shí)世界的觀測(cè)轉(zhuǎn)化為預(yù)測(cè)和決策的能力，在駕駛過(guò)程中，正是由于人類將先前的經(jīng)驗(yàn)與直覺結(jié)合起來(lái)，才形成最佳選擇的駕駛決策，并最終采取特定的駕駛行動(dòng)”在駕駛過(guò)程中，能否順利安全實(shí)施駕駛行為，關(guān)鍵在于人類駕駛員或自動(dòng)駕駛是否具備豐富的駕駛經(jīng)驗(yàn)和出色的駕駛決策能力。相較而言，人類駕駛在駕駛經(jīng)驗(yàn)與駕駛決策上擁有絕對(duì)優(yōu)勢(shì)，而自動(dòng)駕駛既缺乏豐富的駕駛經(jīng)驗(yàn)，又不具備人類將有限經(jīng)驗(yàn)推廣到廣泛場(chǎng)景的決策能力。更為重要的是，L0—L2等級(jí)的自動(dòng)駕駛不僅缺乏通過(guò)觀察獲得駕駛經(jīng)驗(yàn)的情境感知能力，而且缺乏對(duì)情境數(shù)據(jù)進(jìn)行分析的駕駛算法和控制算法，因而在面對(duì)非結(jié)構(gòu)化的復(fù)雜未知道路環(huán)境時(shí)，無(wú)法基于“感知—思考—行動(dòng)”形成準(zhǔn)確的駕駛決策，進(jìn)而控制和駕駛車輛。

在自動(dòng)駕駛場(chǎng)域，依據(jù)“感知—思考—行動(dòng)”的行為模型，首先，自動(dòng)駕駛必須具備感知道路環(huán)境的能力。其次，自動(dòng)駕駛必須擁有對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行思考、分析和計(jì)算的復(fù)雜算法。再次，必須依據(jù)駕駛算法所形成的駕駛決策來(lái)采取駕駛行動(dòng)。從這一模型出發(fā)，自動(dòng)駕駛的感知能力構(gòu)成了后續(xù)思考、行動(dòng)的前提和基礎(chǔ)。在人工智能時(shí)代，機(jī)器學(xué)習(xí)軟件在視覺識(shí)別上擁有比擬人類的精準(zhǔn)度，其通過(guò)觀察世界來(lái)學(xué)習(xí)，并依據(jù)物體的視覺特征識(shí)別物體，形成對(duì)周圍環(huán)境的感知能力，從而對(duì)自動(dòng)駕駛的發(fā)展軌跡產(chǎn)生了變革性影響。深度學(xué)習(xí)和計(jì)算機(jī)視覺技術(shù)的迭代升級(jí)與重組創(chuàng)新，使自動(dòng)駕駛系統(tǒng)獲得了與人類相似的讀取復(fù)雜道路情境的感知能力。同時(shí)，基于駕駛算法和控制邏輯的自動(dòng)駕駛，可以理解、分析和計(jì)算其獲得的海量數(shù)據(jù)，并最終形成最優(yōu)的規(guī)劃路線和駕駛反應(yīng)。因此，從本質(zhì)上看，自動(dòng)駕駛基于“感知—思考—行動(dòng)”行為模型形成的駕駛決策、駕駛反應(yīng)，與人類駕駛通過(guò)視覺、直覺與本能形成的駕駛經(jīng)驗(yàn)和駕駛決策，在行為邏輯上具有高度一致性和同源性。

現(xiàn)階段構(gòu)成L3、L4等級(jí)自動(dòng)駕駛決策能力基礎(chǔ)的駕駛算法、決策算法和控制邏輯，基本上是通過(guò)觀察、模仿、學(xué)習(xí)人類駕駛，復(fù)刻人類駕駛的行為邏輯與實(shí)現(xiàn)路徑，并以人類駕駛為藍(lán)本構(gòu)建而來(lái)。在L3、L4等級(jí)的自動(dòng)駕駛形式中，在具備人類駕駛員接管條件下，自動(dòng)駕駛車輛可以在特定條件和區(qū)域駕駛。由此，自動(dòng)駕駛從輔助人類駕駛升級(jí)為部分接管人類駕駛，駕駛的自主性逐漸由人類自主性過(guò)渡為自動(dòng)駕駛自主性。然而，L3、L4等級(jí)自動(dòng)駕駛與人類駕駛員在緊急情況下的接管要求，則凸顯了現(xiàn)階段的自動(dòng)駕駛并不具備完全的駕駛自主性。人類的在場(chǎng)性，尤其是人類參與、人類行為及人類責(zé)任再次構(gòu)成了自動(dòng)駕駛的核心內(nèi)容和關(guān)鍵變量。作為人類駕駛自主性向自動(dòng)駕駛自主性過(guò)渡的階段，L3、L4等級(jí)自動(dòng)駕駛將繼續(xù)延循“復(fù)刻人類駕駛行為構(gòu)建自身駕駛邏輯”的路徑，而這一趨勢(shì)將會(huì)持續(xù)到L5等級(jí)自動(dòng)駕駛?cè)嫒谌氲缆方煌ú艜?huì)發(fā)生改變。

（三）自動(dòng)駕駛的高級(jí)形式：超越人類駕駛

承前所述，雖然自動(dòng)駕駛源自人類駕駛，但是其目標(biāo)旨在超越人類駕駛、取代人類駕駛。從這個(gè)角度來(lái)看，L5等級(jí)的自動(dòng)駕駛才是真正意義上的自動(dòng)駕駛，其在無(wú)需人類干預(yù)的情況下，獨(dú)立執(zhí)行駕駛?cè)蝿?wù)。因此，L5等級(jí)的自動(dòng)駕駛作為完全自動(dòng)駕駛或無(wú)人駕駛，是無(wú)人駕駛想象場(chǎng)景的具象呈現(xiàn)。理論上，作為自動(dòng)駕駛的高級(jí)形式，無(wú)人駕駛在感知、思考和行動(dòng)等環(huán)節(jié)將會(huì)超越人類駕駛，自主決策，獨(dú)立駕駛。

首先，無(wú)人駕駛的感知識(shí)別能力將超越人類駕駛。L5等級(jí)的自動(dòng)駕駛與L3、L4等級(jí)自動(dòng)駕駛的最大差異在于其在無(wú)人狀態(tài)下自主決策，獨(dú)立駕駛。為保障安全順利完成駕駛?cè)蝿?wù)，L5等級(jí)的自動(dòng)駕駛不僅會(huì)加速深度學(xué)習(xí)、計(jì)算機(jī)視覺及相關(guān)技術(shù)的迭代升級(jí)，而且會(huì)改善照相機(jī)、激光雷達(dá)、聲吶、全球定位系統(tǒng)等各類傳感器的穩(wěn)定性與精確性。在360度全景覆蓋的傳感器軟件與硬件支持下，L5等級(jí)的自動(dòng)駕駛將具有全景視野，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)對(duì)于道路環(huán)境厘米級(jí)的感知和識(shí)別。與此同時(shí)，L5等級(jí)的自動(dòng)駕駛與各種駕駛形式車輛及交通基礎(chǔ)設(shè)施的交互，將會(huì)比人類通過(guò)視覺觀察獲取更快速、更全面和更精確的道路信息與道路數(shù)據(jù)，從而幫助自動(dòng)駕駛快速準(zhǔn)確地做出正確合理的駕駛反應(yīng)。

其次，無(wú)人駕駛的學(xué)習(xí)能力將超越人類駕駛。在人類駕駛過(guò)程中，人類駕駛員主要依賴對(duì)不同駕駛場(chǎng)景的觀察形成對(duì)更廣泛駕駛場(chǎng)景的駕駛經(jīng)驗(yàn)和駕駛決策，而這種駕駛經(jīng)驗(yàn)和駕駛決策具有強(qiáng)烈的個(gè)人色彩，很難分享給其他人類駕駛員。與之不同，無(wú)人駕駛的蜂巢思維不僅可以將無(wú)人駕駛系統(tǒng)學(xué)習(xí)到的駕駛經(jīng)驗(yàn)分享復(fù)制給其他無(wú)人駕駛系統(tǒng)進(jìn)一步學(xué)習(xí)，而且可以通過(guò)吸收彼此過(guò)去的行駛數(shù)據(jù)庫(kù)進(jìn)行學(xué)習(xí)，從而使無(wú)人駕駛系統(tǒng)組隊(duì)學(xué)習(xí)以冪次方效率快速學(xué)習(xí)。在組隊(duì)學(xué)習(xí)模式下，無(wú)人駕駛系統(tǒng)會(huì)將駕駛經(jīng)驗(yàn)數(shù)據(jù)進(jìn)行匯總共享，其他無(wú)人駕駛系統(tǒng)可以快速?gòu)墓蚕頂?shù)據(jù)中學(xué)習(xí)駕駛經(jīng)驗(yàn)?；诮M隊(duì)學(xué)習(xí)模式，無(wú)人駕駛系統(tǒng)在未來(lái)將會(huì)積累更為豐富的駕駛經(jīng)驗(yàn)，從而超越數(shù)以千計(jì)甚至更多人類駕駛員共同掌握的駕駛經(jīng)驗(yàn)。同時(shí)，無(wú)人駕駛根據(jù)超越人類駕駛員的更為豐富的駕駛經(jīng)驗(yàn)，將會(huì)做出更加正確合理的駕駛決策。

再次，無(wú)人駕駛的決策能力將超越人類駕駛。一方面，在組隊(duì)學(xué)習(xí)模式支持下，無(wú)人駕駛的駕駛經(jīng)驗(yàn)將遠(yuǎn)超人類駕駛掌握的駕駛經(jīng)驗(yàn)。由此，無(wú)人駕駛基于豐富駕駛經(jīng)驗(yàn)形成的駕駛決策將明顯優(yōu)于人類駕駛的駕駛決策。另一方面，在不可避免的碰撞場(chǎng)景下，人類駕駛的駕駛決策完全由人類駕駛員瞬時(shí)做出決策。而人類駕駛員在緊急狀況下做出的瞬時(shí)駕駛決策和駕駛選擇，不能完全排除個(gè)人本能、直覺以及情緒的影響，無(wú)法確保做出最佳選擇。與之不同，無(wú)人駕駛狀態(tài)下，如何應(yīng)對(duì)不可避免碰撞的駕駛決策將完全交由無(wú)人駕駛系統(tǒng)。值得注意的是，無(wú)人駕駛的駕駛決策并非瞬時(shí)決策，而是源自提前設(shè)置好的碰撞算法。同時(shí)，無(wú)人駕駛的駕駛決策場(chǎng)景由駕駛環(huán)節(jié)前移至研發(fā)、設(shè)計(jì)以及生產(chǎn)環(huán)節(jié)，與人類駕駛員個(gè)人的瞬時(shí)決策不同，研發(fā)、設(shè)計(jì)以及生產(chǎn)環(huán)節(jié)的決策往往由更多的理性人共同設(shè)置最優(yōu)選擇的碰撞算法。

二、自動(dòng)駕駛的監(jiān)管挑戰(zhàn)：準(zhǔn)入、安全與隱私

自動(dòng)駕駛，通過(guò)將駕駛從人類行為轉(zhuǎn)化為機(jī)器功能，重構(gòu)了車輛駕駛的技術(shù)邏輯與實(shí)現(xiàn)路徑，不僅徹底改變傳統(tǒng)上以人類為中心的道路交通格局與車輛駕駛秩序，而且在車輛準(zhǔn)入、交通安全與隱私保護(hù)等維度，對(duì)既定的監(jiān)管框架和法律體系構(gòu)成了全新挑戰(zhàn)。在人類駕駛場(chǎng)域，監(jiān)管框架與法律體系通過(guò)對(duì)控制車輛的人類駕駛員設(shè)定法律義務(wù)來(lái)保證道路交通安全。而在自動(dòng)駕駛場(chǎng)域，不僅道路交通的監(jiān)管對(duì)象由人類駕駛員切換為自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，而且維護(hù)道路交通安全的法律義務(wù)與責(zé)任也隨著自動(dòng)駕駛等級(jí)和形式的變化，由人類駕駛員向自動(dòng)駕駛系統(tǒng)轉(zhuǎn)移。與此同時(shí)，自動(dòng)駕駛移動(dòng)傳感器與數(shù)據(jù)記錄器的工具屬性，更引發(fā)了人類駕駛未曾遭遇的數(shù)據(jù)安全與隱私保護(hù)問(wèn)題，進(jìn)一步增加了自動(dòng)駕駛監(jiān)管的復(fù)雜性。

（一）自動(dòng)駕駛的準(zhǔn)入障礙

作為駕駛行為的核心，人類駕駛員及其對(duì)車輛的控制構(gòu)成了傳統(tǒng)上車輛駕駛與道路交通的監(jiān)管基礎(chǔ)。自動(dòng)駕駛的出現(xiàn)，意味著車輛駕駛主體將由人類駕駛員轉(zhuǎn)為自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，車輛駕駛權(quán)限由人類轉(zhuǎn)交自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，從而在根本上顛覆了道路交通與車輛駕駛的秩序和格局。事實(shí)上，在人類駕駛場(chǎng)域，人類駕駛員及其對(duì)車輛的控制貫穿了道路交通與車輛駕駛監(jiān)管的始終。作為全球道路交通秩序與格局的共識(shí)性基礎(chǔ)，聯(lián)合國(guó)關(guān)于道路交通安全的兩份公約文件——《日內(nèi)瓦道路交通公約》和《維也納道路交通公約》均是基于人類駕駛員及其對(duì)車輛的控制這一基礎(chǔ)構(gòu)建的。其中，1968年《維也納道路交通公約》取代了1949年《日內(nèi)瓦道路交通公約》，對(duì)人類駕駛員及其對(duì)車輛控制進(jìn)行了系統(tǒng)規(guī)定。對(duì)于駕駛員的定義，《維也納道路交通公約》第1條明確規(guī)定，駕駛員是指駕駛機(jī)動(dòng)車或其他車輛的任何人。同時(shí)，《維也納道路交通公約》第8.1條規(guī)定，每一輛車或者組合式車輛都應(yīng)配備一個(gè)駕駛員。此外，《維也納道路交通公約》第8.3條規(guī)定每一個(gè)駕駛員都應(yīng)具備必要的身體素質(zhì)與心智能力，并處于適合駕駛的身心狀態(tài)?？傮w而言，1968年《維也納道路交通公約》關(guān)于駕駛員及其對(duì)車輛控制的規(guī)定，構(gòu)成了各國(guó)道路交通監(jiān)管框架的基礎(chǔ)，對(duì)道路安全格局與車輛駕駛秩序產(chǎn)生了深遠(yuǎn)影響。

與之類似，我國(guó)《道路安全交通法》確立的道路安全格局與車輛駕駛秩序也主要是圍繞駕駛員及其對(duì)車輛控制的規(guī)定展開建構(gòu)。首先，《道路安全交通法》第8條規(guī)定了機(jī)動(dòng)車道路行駛的登記準(zhǔn)入制度。其次，《道路安全交通法》第19條規(guī)定，駕駛機(jī)動(dòng)車，應(yīng)當(dāng)依法取得機(jī)動(dòng)車駕駛證。再次，《道路安全交通法》第19條、20條、21條、22條為確保駕駛員對(duì)車輛駕駛的控制，明確規(guī)定駕駛員應(yīng)經(jīng)培訓(xùn)、考核，依法申領(lǐng)機(jī)動(dòng)車駕駛證，同時(shí)在駕駛過(guò)程中應(yīng)確保駕駛員身心狀態(tài)符合駕駛要求并嚴(yán)格遵守法律法規(guī)。最后，《道路安全交通法》第119條對(duì)機(jī)動(dòng)車的內(nèi)涵和外延進(jìn)行了明確規(guī)定，將機(jī)動(dòng)車的范圍限定在了傳統(tǒng)機(jī)械駕駛車輛的類別，并未將自動(dòng)駕駛系統(tǒng)或自動(dòng)駕駛車輛納入《道路安全交通法》規(guī)定的機(jī)動(dòng)車范疇。雖然2022年6月深圳市頒布的地方性法規(guī)《深圳經(jīng)濟(jì)特區(qū)智能網(wǎng)聯(lián)汽車管理?xiàng)l例》以及2024年12月北京市通過(guò)的地方性法規(guī)《北京市自動(dòng)駕駛條例》，通過(guò)地方性法規(guī)形式明確規(guī)定了自動(dòng)駕駛汽車可以在特定場(chǎng)景和區(qū)域內(nèi)開展道路測(cè)試和應(yīng)用，但是并未突破上位法《道路安全交通法》關(guān)于駕駛?cè)思捌鋵?duì)車輛控制的立法規(guī)定，對(duì)于自動(dòng)駕駛能否在開放道路和場(chǎng)景上路行駛的權(quán)限、資格問(wèn)題選擇了保留態(tài)度。由此，《道路安全交通法》關(guān)于駕駛?cè)思捌鋵?duì)車輛控制的規(guī)定，構(gòu)成了這一階段L3及以上等級(jí)自動(dòng)駕駛車輛道路行駛與全面推廣的形式障礙。

（二）自動(dòng)駕駛的安全風(fēng)險(xiǎn)

在自動(dòng)駕駛場(chǎng)域，通過(guò)以人類駕駛為藍(lán)本的駕駛算法和控制邏輯，以及無(wú)條件遵守駕駛算法中反映的監(jiān)管要求和法律規(guī)范，L3及以上等級(jí)自動(dòng)駕駛最大限度地克服了人類駕駛的局限性，避免了人類駕駛的人為過(guò)失或不當(dāng)駕駛，從而在本質(zhì)上比人類駕駛更加安全。然而，自動(dòng)駕駛相較于人類駕駛更加安全的理論預(yù)設(shè)，不僅忽略了技術(shù)的局限性與技術(shù)漏洞所可能引發(fā)的安全風(fēng)險(xiǎn)，而且遮蔽了接管操作與網(wǎng)絡(luò)技術(shù)在維護(hù)自動(dòng)駕駛安全的同時(shí)可能帶來(lái)的新的安全隱患。

其一，自動(dòng)駕駛技術(shù)的局限性與技術(shù)缺陷可能引發(fā)新的安全風(fēng)險(xiǎn)。自動(dòng)駕駛作為復(fù)現(xiàn)人類駕駛的動(dòng)態(tài)技術(shù)過(guò)程，技術(shù)穩(wěn)定性與可靠性決定了自動(dòng)駕駛能否順利、安全完成駕駛?cè)蝿?wù)。值得注意的是，現(xiàn)階段部分自動(dòng)駕駛的技術(shù)水平尚未能完全滿足L3及以上等級(jí)自動(dòng)駕駛的技術(shù)目標(biāo)。相反，自動(dòng)駕駛部分技術(shù)的不足與缺陷，可能導(dǎo)致自動(dòng)駕駛在現(xiàn)實(shí)中面臨大規(guī)模的道路安全風(fēng)險(xiǎn)。事實(shí)上，當(dāng)前的自動(dòng)駕駛軟件系統(tǒng)的設(shè)計(jì)存在嚴(yán)重的設(shè)計(jì)安全漏洞或算法黑箱，刻意忽略了某些對(duì)人身財(cái)產(chǎn)安全具有重要影響的要素，導(dǎo)致部分自動(dòng)駕駛無(wú)法有效識(shí)別駕駛環(huán)境中的風(fēng)險(xiǎn)。作為自動(dòng)駕駛技術(shù)發(fā)展成熟的代表，特斯拉Autopilot主要依賴人工智能與視覺神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的融合，實(shí)現(xiàn)對(duì)道路環(huán)境感知并廣泛應(yīng)用于駕駛實(shí)踐。然而，現(xiàn)階段視覺神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)算法在技術(shù)層面尚未取得全面突破，特斯拉Autopilot無(wú)法在復(fù)雜的道路環(huán)境下，實(shí)現(xiàn)對(duì)安全制動(dòng)距離內(nèi)可能影響駕駛安全的靜態(tài)障礙和動(dòng)態(tài)障礙的精準(zhǔn)識(shí)別和感知。因而，特斯拉Autopilot目標(biāo)識(shí)別缺陷問(wèn)題遲遲沒有得到改進(jìn)和解決，導(dǎo)致特斯拉已成為至今全球造成交通事故次數(shù)最多的自動(dòng)駕駛汽車品牌。

此外，在自動(dòng)駕駛場(chǎng)域，絕大多數(shù)交通事故都屬于可避免型碰撞。自動(dòng)駕駛與人類駕駛最大的不同在于，兩者在不可避免碰撞情景下的反應(yīng)截然不同。面對(duì)不可避免的碰撞情景，人類駕駛更多依賴人類駕駛員的駕駛經(jīng)驗(yàn)、駕駛技巧與瞬時(shí)決策做出本能駕駛反應(yīng)。而自動(dòng)駕駛，則是依據(jù)在設(shè)計(jì)階段提前設(shè)置的碰撞算法做出駕駛決策完成駕駛行為?，F(xiàn)階段自動(dòng)駕駛的駕駛決策決定不需要瞬時(shí)做出，而是依靠生產(chǎn)制造主體在研發(fā)設(shè)計(jì)階段通過(guò)理性思考，預(yù)先設(shè)定如何避免自動(dòng)駕駛發(fā)生碰撞的控制邏輯與碰撞算法。由此，對(duì)于自動(dòng)駕駛進(jìn)行安全監(jiān)管的場(chǎng)域也由事后的場(chǎng)景前置于事前研發(fā)設(shè)計(jì)階段。而實(shí)踐中，關(guān)于自動(dòng)駕駛的碰撞算法的設(shè)計(jì)以及碰撞算法的優(yōu)化，還停留在研發(fā)設(shè)計(jì)程序員的思維預(yù)演層面，并未進(jìn)入道路實(shí)測(cè)階段。因此，對(duì)于自動(dòng)駕駛碰撞算法應(yīng)進(jìn)行全面的倫理審查、法律審核以及技術(shù)檢測(cè)，以確保自動(dòng)駕駛碰撞算法符合傷害最小化原則，避免因碰撞算法的缺陷而導(dǎo)致自動(dòng)駕駛發(fā)生大規(guī)模道路交通安全風(fēng)險(xiǎn)。

其二，緊急狀況下人類駕駛員的接管操作，在維護(hù)駕駛安全的同時(shí)，可能會(huì)構(gòu)成新的安全隱患。事實(shí)上，現(xiàn)階段自動(dòng)駕駛?cè)詿o(wú)法做到在不需要人為干預(yù)的情況下就可以安全執(zhí)行所有駕駛?cè)蝿?wù)。因此，基于駕駛安全的政策考量，相關(guān)的監(jiān)管規(guī)定和政策文件均要求L3和L4等級(jí)自動(dòng)駕駛車輛必須配備適合的人類駕駛員，在自動(dòng)駕駛系統(tǒng)發(fā)生無(wú)法執(zhí)行駕駛?cè)蝿?wù)的緊急狀況時(shí)，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)可以將駕駛控制權(quán)交還給人類駕駛員并由人類駕駛員進(jìn)行接管操作。表面上看，人類駕駛員的接管操作可以增強(qiáng)和保證駕駛安全，而實(shí)質(zhì)上，在人類駕駛員接管操作的及時(shí)性及有效性無(wú)法得到保證的情況下，緊急轉(zhuǎn)移駕駛控制權(quán)的接管操作可能引發(fā)更嚴(yán)重的安全風(fēng)險(xiǎn)。在L3和L4等級(jí)自動(dòng)駕駛場(chǎng)景下，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)全程主導(dǎo)駕駛過(guò)程，而人類駕駛員僅僅作為輔助角色在緊急和非常規(guī)情形下接管操作。然而，這種制度設(shè)計(jì)不僅無(wú)法確保人類駕駛員可以長(zhǎng)時(shí)間監(jiān)測(cè)車輛駕駛情況，并保持足夠警覺、能夠注意到自動(dòng)駕駛異常情形，而且不能保證人類駕駛員具有充足的反應(yīng)時(shí)間，可以快速及時(shí)回到駕駛位置接管車輛駕駛。更重要的是，人類駕駛員對(duì)車輛的駕駛控制既要求駕駛員擁有豐富的駕駛經(jīng)驗(yàn)和瞬時(shí)決策能力，又要求駕駛員熟練掌握駕駛技巧和駕駛動(dòng)作。在自動(dòng)駕駛場(chǎng)域，人類駕駛員的駕駛技能往往無(wú)法得到鍛煉和提升的機(jī)會(huì)。因此，在緊急和非常規(guī)情形下，人類駕駛員可能會(huì)無(wú)法勝任接管操作的駕駛?cè)蝿?wù)，從而導(dǎo)致自動(dòng)駕駛汽車在緊急情形下脫離自動(dòng)駕駛系統(tǒng)和人類駕駛員控制的責(zé)任分散情形，繼而威脅道路交通安全。

其三，保障駕駛安全的網(wǎng)絡(luò)接口與網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，可能會(huì)異化為網(wǎng)絡(luò)攻擊對(duì)象，威脅道路交通安全和公共安全。自動(dòng)駕駛較人類駕駛更安全的技術(shù)基礎(chǔ)就在于，自動(dòng)駕駛的道路環(huán)境感知能力以及駕駛決策能力遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)人類駕駛。而自動(dòng)駕駛強(qiáng)大的道路環(huán)境感知能力和駕駛決策能力均依賴于豐富的網(wǎng)絡(luò)接口與網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，其收集了海量的道路交通數(shù)據(jù)、外部環(huán)境數(shù)據(jù)以及人類與駕駛車輛交互數(shù)據(jù)，并據(jù)之進(jìn)行駕駛分析和駕駛決策。然而，自動(dòng)駕駛配備的大量傳感器、車載接口以及多種無(wú)線通信協(xié)議在為收集實(shí)時(shí)駕駛數(shù)據(jù)提供便利的同時(shí)，也為潛在的網(wǎng)絡(luò)安全攻擊者提供了豐富的入口和路徑，潛在攻擊者往往通過(guò)這些豐富的入口對(duì)自動(dòng)駕駛汽車實(shí)施各種攻擊。與此同時(shí)，自動(dòng)駕駛相較于人類駕駛的網(wǎng)絡(luò)技術(shù)優(yōu)勢(shì)，使得自動(dòng)駕駛在本質(zhì)上更容易遭受黑客的網(wǎng)絡(luò)攻擊。如果自動(dòng)駕駛遭遇網(wǎng)絡(luò)惡意攻擊，將會(huì)出現(xiàn)自動(dòng)駕駛的駕駛系統(tǒng)被篡改、劫持和控制的情形，從而導(dǎo)致自動(dòng)駕駛脫離駕駛系統(tǒng)和人類駕駛員的掌控，甚至出現(xiàn)將自動(dòng)駕駛變?yōu)閷?shí)施犯罪的工具和進(jìn)行恐怖襲擊的武器。相較于人類駕駛的傳統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)安全風(fēng)險(xiǎn)，自動(dòng)駕駛面臨的網(wǎng)絡(luò)安全風(fēng)險(xiǎn)不僅來(lái)源主體更加多元化，而且面臨的攻擊方式更加多樣化，同時(shí)危害范圍和危害結(jié)果呈現(xiàn)全方位和多層次的特征，可能造成不同層次的人員傷亡和財(cái)產(chǎn)損害。

（三）自動(dòng)駕駛的隱私保護(hù)風(fēng)險(xiǎn)

在人類駕駛場(chǎng)域，車輛往往被視為人類自我的延伸，同時(shí)車輛內(nèi)部空間是個(gè)人生活空間與隱私空間的重要組成部分。在車輛內(nèi)部，人類駕駛員與乘客享有充分自由，可以完全依據(jù)個(gè)人意愿自由活動(dòng)而不受干涉和打擾。然而，自動(dòng)駕駛的出現(xiàn)，徹底改變了車輛作為隱私保護(hù)者的角色定位，自動(dòng)駕駛車輛或系統(tǒng)從隱私保護(hù)壁壘異化為隱私保護(hù)的對(duì)立面。

首先，自動(dòng)駕駛對(duì)道路環(huán)境的動(dòng)態(tài)監(jiān)控過(guò)度侵入個(gè)人隱私空間。為實(shí)現(xiàn)對(duì)道路環(huán)境的實(shí)時(shí)感知，作為移動(dòng)傳感器與數(shù)據(jù)記錄器的集成，自動(dòng)駕駛被鼓勵(lì)和要求全方位、全時(shí)態(tài)監(jiān)控人類與車輛的實(shí)時(shí)動(dòng)態(tài)，全面收集車輛外部道路環(huán)境數(shù)據(jù)、車輛內(nèi)部行為活動(dòng)數(shù)據(jù)以及外部道路車輛和行人的活動(dòng)數(shù)據(jù)。隨著數(shù)據(jù)收集范圍和收集權(quán)限的擴(kuò)大，不僅車輛外部的道路環(huán)境、行人和車輛以及彼此之間交互的動(dòng)態(tài)數(shù)據(jù)，而且車輛內(nèi)部空間駕駛員、乘客的言行也被自動(dòng)駕駛車輛或系統(tǒng)無(wú)差別收集、存儲(chǔ)。自動(dòng)駕駛的動(dòng)態(tài)監(jiān)控侵入了傳統(tǒng)上被視為隱私空間的車輛內(nèi)部空間，侵犯了個(gè)人免受干涉、打擾、窺探和監(jiān)視的隱私權(quán)利。

其次，自動(dòng)駕駛對(duì)道路數(shù)據(jù)的過(guò)度收集嚴(yán)重侵?jǐn)_個(gè)人隱私權(quán)利。為實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛所需要的海量數(shù)據(jù)，自動(dòng)駕駛車輛或系統(tǒng)的傳感器和軟件需要收集大量的道路環(huán)境、車輛、個(gè)人及其交互對(duì)象的各種數(shù)據(jù)。為保證最大限度收集自動(dòng)駕駛及其交互對(duì)象的各類實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)，在收集過(guò)程中并沒有嚴(yán)格限制數(shù)據(jù)收集的范圍、類型。在數(shù)據(jù)收集過(guò)程中，最顯著的表現(xiàn)就是自動(dòng)駕駛車輛或系統(tǒng)對(duì)數(shù)據(jù)的過(guò)度收集，比如，在數(shù)據(jù)收集過(guò)程中未對(duì)數(shù)據(jù)主體進(jìn)行充分告知并獲得其同意，過(guò)度收集了超出完成自動(dòng)駕駛所必需的范圍的數(shù)據(jù)，或者更有甚者，對(duì)收集的數(shù)據(jù)進(jìn)行不合理的濫用或不合法交易，從而嚴(yán)重侵?jǐn)_個(gè)人隱私權(quán)利。

再次，自動(dòng)駕駛對(duì)個(gè)人數(shù)據(jù)的過(guò)度使用嚴(yán)重?fù)p害個(gè)人隱私利益。理論上，對(duì)于個(gè)人信息和數(shù)據(jù)的使用要求遵循最小化處理原則。依據(jù)個(gè)人信息處理的最小化原則，處理個(gè)人信息應(yīng)當(dāng)具有合理的目的并限于實(shí)現(xiàn)處理目的的最小范圍。實(shí)踐中，自動(dòng)駕駛及其背后的企業(yè)不僅存在過(guò)度收集個(gè)人數(shù)據(jù)的傾向，而且存在對(duì)收集的數(shù)據(jù)過(guò)度使用的嚴(yán)重問(wèn)題。相關(guān)企業(yè)通過(guò)對(duì)收集、儲(chǔ)存的數(shù)據(jù)進(jìn)行深度分析，同時(shí)依據(jù)個(gè)人行為習(xí)慣的差異，將歸屬于個(gè)人的數(shù)據(jù)信息聚合，可以實(shí)現(xiàn)對(duì)特定個(gè)人進(jìn)行準(zhǔn)確的身份識(shí)別和個(gè)人畫像。值得注意的是，對(duì)于特定個(gè)人的身份識(shí)別和個(gè)人畫像，不僅損害了個(gè)人的數(shù)據(jù)自決權(quán)，而且違背了對(duì)于信息數(shù)據(jù)處理的最小化原則。與此同時(shí)，相關(guān)企業(yè)經(jīng)由身份識(shí)別和個(gè)人畫像對(duì)個(gè)人進(jìn)行的個(gè)性化推薦和精準(zhǔn)殺熟等行為，將全面侵害個(gè)人隱私權(quán)利，繼而對(duì)個(gè)人的其他合法權(quán)益造成嚴(yán)重侵害。

三、自動(dòng)駕駛的法律回應(yīng)：從準(zhǔn)入到責(zé)任再到規(guī)范

作為一項(xiàng)動(dòng)態(tài)發(fā)展的變革性技術(shù)，自動(dòng)駕駛不可能一蹴而就全面替代人類駕駛。雖然自動(dòng)駕駛通過(guò)主體置換，表面上轉(zhuǎn)換了駕駛控制決策形成的核心場(chǎng)景，改變了監(jiān)管主體與監(jiān)管對(duì)象，但是自動(dòng)駕駛場(chǎng)景并沒有完全排除駕駛行為的人類在場(chǎng)性，人類參與、人類行為與人類責(zé)任并沒有徹底消失，而是從直接控制轉(zhuǎn)變?yōu)殚g接控制。自動(dòng)駕駛與人類駕駛長(zhǎng)期共存的趨勢(shì)，決定了自動(dòng)駕駛必須接受以人類為中心的既定監(jiān)管框架與法律體系。因而對(duì)于自動(dòng)駕駛與人類駕駛共同面臨的法律問(wèn)題，原則上應(yīng)由現(xiàn)有的監(jiān)管框架和法律規(guī)范體系予以解決。對(duì)于自動(dòng)駕駛帶來(lái)的全新法律問(wèn)題——自動(dòng)駕駛的法律準(zhǔn)入，不可避免碰撞算法、駕駛員接管操作引發(fā)的責(zé)任主體和責(zé)任形式變化，以及隱私保護(hù)技術(shù)與法律沖突等新舊交織的問(wèn)題，應(yīng)在法律主體置換、監(jiān)管場(chǎng)域遷移和法律責(zé)任形式變化中賦予其新的法律內(nèi)涵。因此，為適應(yīng)自動(dòng)駕駛的技術(shù)發(fā)展，現(xiàn)行法律規(guī)范體系應(yīng)及時(shí)調(diào)整，重點(diǎn)聚焦自動(dòng)駕駛從資格準(zhǔn)入到責(zé)任形式變化、再到法律體系構(gòu)建的關(guān)鍵問(wèn)題，全面引導(dǎo)自動(dòng)駕駛合法、安全、有序發(fā)展。

（一）構(gòu)建應(yīng)用準(zhǔn)入與產(chǎn)品準(zhǔn)入相結(jié)合的自動(dòng)駕駛法律準(zhǔn)入規(guī)則

自動(dòng)駕駛的法律準(zhǔn)入，原則上是L3及以上等級(jí)自動(dòng)駕駛測(cè)試、應(yīng)用和商業(yè)推廣的前提與基礎(chǔ)。整體上，國(guó)內(nèi)面向個(gè)體消費(fèi)者的L3等高級(jí)別自動(dòng)駕駛市場(chǎng)還處于關(guān)閉狀態(tài)，技術(shù)潛力不能轉(zhuǎn)化為現(xiàn)實(shí)生產(chǎn)力，從而也就不能對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)產(chǎn)生實(shí)際作用。自動(dòng)駕駛汽車的商品屬性決定了其既要滿足《道路安全交通法》的規(guī)定，符合道路應(yīng)用準(zhǔn)入的要求，又要滿足自動(dòng)駕駛的車輛產(chǎn)品準(zhǔn)入要求。從目前的法律法規(guī)及技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)來(lái)看，無(wú)論是應(yīng)用準(zhǔn)入還是產(chǎn)品準(zhǔn)入層面，均沒有將自動(dòng)駕駛車輛納入準(zhǔn)入范疇。為推動(dòng)自動(dòng)駕駛的法律準(zhǔn)入，有必要將自動(dòng)駕駛車輛納入應(yīng)用準(zhǔn)入與產(chǎn)品準(zhǔn)入范圍，確保自動(dòng)駕駛依法進(jìn)行道路應(yīng)用和商業(yè)推廣。

其一，修改《道路交通安全法》規(guī)定的機(jī)動(dòng)車概念，明確將L3及以上等級(jí)自動(dòng)駕駛車輛規(guī)定為機(jī)動(dòng)車車輛類型，全面確立自動(dòng)駕駛登記準(zhǔn)入的管理制度。如前所述，我國(guó)現(xiàn)行《道路交通安全法》對(duì)機(jī)動(dòng)車實(shí)行登記準(zhǔn)入制度。依據(jù)規(guī)定，對(duì)自動(dòng)駕駛車輛進(jìn)行登記準(zhǔn)入的前提是，自動(dòng)駕駛車輛屬于法定的機(jī)動(dòng)車類型之一。而現(xiàn)行《道路交通安全法》第119條以及2021年《道路交通安全法（修訂建議稿）》第155條均沒有明確將L3及以上等級(jí)自動(dòng)駕駛車輛納入機(jī)動(dòng)車的范疇。

與此同時(shí)，2022年6月深圳市公布的《深圳經(jīng)濟(jì)特區(qū)智能網(wǎng)聯(lián)汽車管理?xiàng)l例》的第3條，明確將L3—L5等級(jí)的自動(dòng)駕駛車輛規(guī)定為智能網(wǎng)聯(lián)汽車類型，同時(shí)在第27條和第28條規(guī)定了智能網(wǎng)聯(lián)汽車登記制度。與之類似，2024年12月北京市通過(guò)的《北京市自動(dòng)駕駛汽車條例》的第2條，將L3—L5等級(jí)的自動(dòng)駕駛車輛規(guī)定為自動(dòng)駕駛汽車，同時(shí)在第5條規(guī)定由經(jīng)信部門組織落實(shí)國(guó)家自動(dòng)駕駛的產(chǎn)品準(zhǔn)入要求，并由公安機(jī)關(guān)交通管理部門負(fù)責(zé)自動(dòng)駕駛汽車車輛登記、號(hào)牌發(fā)放等工作。從規(guī)定的內(nèi)容來(lái)看，在上位法《道路交通安全法》沒有規(guī)定和修改的情況下，無(wú)論是深圳還是北京的地方性法規(guī)均沒有對(duì)登記準(zhǔn)入的具體要求進(jìn)行立法規(guī)定。因此，應(yīng)在《道路交通安全法》的法律修改過(guò)程中，明確將L3及以上等級(jí)自動(dòng)駕駛車輛規(guī)定為機(jī)動(dòng)車車輛類型，同時(shí)全面規(guī)定自動(dòng)駕駛登記準(zhǔn)入的具體條件和要求，為自動(dòng)駕駛準(zhǔn)入提供明確的法律標(biāo)準(zhǔn)。

其二，協(xié)調(diào)修改《道路交通安全法》及相關(guān)法律法規(guī)，統(tǒng)一將L3及以上等級(jí)自動(dòng)駕駛車輛納入機(jī)動(dòng)車產(chǎn)品分類準(zhǔn)入管理范疇，建立健全自動(dòng)駕駛產(chǎn)品準(zhǔn)入的國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)。我國(guó)對(duì)于汽車的產(chǎn)品準(zhǔn)入，實(shí)行企業(yè)和產(chǎn)品分類準(zhǔn)入管理制度，對(duì)于符合條件的企業(yè)經(jīng)申請(qǐng)、審查取得相關(guān)準(zhǔn)入后方可生產(chǎn)、銷售相應(yīng)的車輛產(chǎn)品。2023年11月，工信部等四部委發(fā)布《智能網(wǎng)聯(lián)汽車準(zhǔn)入和上路通行試點(diǎn)實(shí)施指南》對(duì)自動(dòng)駕駛車輛的產(chǎn)品準(zhǔn)入進(jìn)行了詳細(xì)規(guī)定。然而，值得注意的是，作為上位法《道路交通安全法》并未將自動(dòng)駕駛車輛規(guī)定為機(jī)動(dòng)車車輛，同時(shí)，《道路車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準(zhǔn)入管理辦法》也未將自動(dòng)駕駛車輛納入法定的六類道路機(jī)動(dòng)車車輛分類準(zhǔn)入的產(chǎn)品類型。因此，應(yīng)協(xié)調(diào)修改相關(guān)法律規(guī)定將自動(dòng)駕駛車輛納入機(jī)動(dòng)車產(chǎn)品分類準(zhǔn)入管理范疇。與此同時(shí)，鑒于自動(dòng)駕駛屬于國(guó)家制定強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)的事項(xiàng)，應(yīng)建立健全自動(dòng)駕駛產(chǎn)品準(zhǔn)入的國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)，指導(dǎo)相關(guān)機(jī)構(gòu)、企業(yè)建立行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)和地方標(biāo)準(zhǔn)，推進(jìn)自動(dòng)駕駛車輛產(chǎn)品準(zhǔn)入工作有序開展。

（二）確立以嚴(yán)格責(zé)任為主的自動(dòng)駕駛法律責(zé)任原則

人類駕駛場(chǎng)域，交通事故往往是由人類駕駛員的人為過(guò)失或不當(dāng)操作造成。因而人類駕駛場(chǎng)域因交通事故引發(fā)的民事侵權(quán)與刑事犯罪，主要基于過(guò)錯(cuò)責(zé)任原則來(lái)確定駕駛員、行人等主體的法律責(zé)任。而自動(dòng)駕駛場(chǎng)域，通過(guò)最大限度降低人為過(guò)失與不當(dāng)駕駛行為，大大降低了道路交通事故的發(fā)生概率，從而改變了人類駕駛場(chǎng)域依據(jù)過(guò)錯(cuò)責(zé)任確定駕駛?cè)朔韶?zé)任的傳統(tǒng)范式。與此同時(shí)，在自動(dòng)駕駛場(chǎng)域，通過(guò)與人類駕駛員共享駕駛控制權(quán)乃至獨(dú)占駕駛控制權(quán)，車輛駕駛的法律責(zé)任主體也由單一的人類駕駛員過(guò)渡到了自動(dòng)駕駛的研發(fā)設(shè)計(jì)商與生產(chǎn)制造商?？紤]到生產(chǎn)制造商在碰撞算法與技術(shù)故障上引發(fā)的安全與隱私風(fēng)險(xiǎn)，可能造成大規(guī)模的交通事故，嚴(yán)重危害道路交通安全，“應(yīng)采用嚴(yán)格責(zé)任替代過(guò)錯(cuò)責(zé)任，并將之確立為主流法律責(zé)任原則，以應(yīng)對(duì)自動(dòng)駕駛所造成的所有損害”。實(shí)質(zhì)上，受自動(dòng)駕駛的算法黑箱影響，在大多數(shù)交通事故與交通致害案件中，都無(wú)法準(zhǔn)確認(rèn)定過(guò)錯(cuò)與結(jié)果之間的因果關(guān)系，普遍適用過(guò)錯(cuò)責(zé)任解決自動(dòng)駕駛的法律責(zé)任，可能導(dǎo)致出現(xiàn)無(wú)人承擔(dān)法律責(zé)任的“責(zé)任空檔”現(xiàn)象。

面對(duì)不可避免的碰撞場(chǎng)景，人類駕駛的駕駛決策主要是由駕駛員根據(jù)直覺和過(guò)往駕駛經(jīng)驗(yàn)做出本能反應(yīng)。而自動(dòng)駕駛的駕駛決策則是，基于自動(dòng)駕駛車輛在研發(fā)設(shè)計(jì)及生產(chǎn)制造階段由研發(fā)人員提前設(shè)置的控制算法和碰撞算法所做出的。在不可避免的碰撞場(chǎng)景中，自動(dòng)駕駛車輛參與的交通事故責(zé)任，則要根據(jù)是否有人參與介入駕駛決策并實(shí)施駕駛行為而區(qū)別看待。在L5等級(jí)完全自動(dòng)駕駛形式下，自動(dòng)駕駛造成的傷害和事故，原則上應(yīng)基于嚴(yán)格責(zé)任原則追究生產(chǎn)制造商的法律責(zé)任。這是因?yàn)?，在L5等級(jí)完全自動(dòng)駕駛形式下，駕駛行為主要是基于自動(dòng)駕駛的控制算法和碰撞算法完成駕駛?cè)蝿?wù)。值得注意的是，自動(dòng)駕駛的碰撞算法在設(shè)計(jì)階段承載了社會(huì)對(duì)于技術(shù)穩(wěn)定和駕駛安全的倫理期待。自動(dòng)駕駛的控制算法和碰撞算法是研發(fā)人員在事前清醒理性的狀態(tài)下提前設(shè)置的，在正式應(yīng)用前經(jīng)過(guò)倫理審查和安全評(píng)估符合要求后，才可以廣泛應(yīng)用于所有的自動(dòng)駕駛車輛或系統(tǒng)。對(duì)于自動(dòng)駕駛因碰撞算法設(shè)計(jì)造成的交通損害和交通事故，應(yīng)適用嚴(yán)格責(zé)任追究生產(chǎn)制造商的民事或刑事責(zé)任。與之類似，在自動(dòng)駕駛場(chǎng)域，因技術(shù)缺陷引發(fā)的網(wǎng)絡(luò)安全與隱私保護(hù)問(wèn)題，屬于研發(fā)設(shè)計(jì)與生產(chǎn)制造環(huán)節(jié)的產(chǎn)品缺陷，原則上產(chǎn)品存在缺陷的生產(chǎn)制造商應(yīng)當(dāng)對(duì)產(chǎn)品缺陷問(wèn)題承擔(dān)嚴(yán)格責(zé)任。并且，“自動(dòng)駕駛的技術(shù)原理和最新進(jìn)展尚未被大眾普遍理解、其安全水平并未經(jīng)過(guò)有效地檢驗(yàn)，而自動(dòng)駕駛在安全、經(jīng)濟(jì)收益和發(fā)展前景上被不切實(shí)際地夸大并廣泛宣傳，有必要對(duì)其施加嚴(yán)格責(zé)任以促使所有利益相關(guān)方采取更負(fù)責(zé)任的行為保護(hù)消費(fèi)者安全”。

事實(shí)上，對(duì)于L3和L4等級(jí)自動(dòng)駕駛因接管操作造成的交通事故，如何合理劃定和分配人類駕駛員與自動(dòng)駕駛車輛的法律責(zé)任，始終困擾著自動(dòng)駕駛的行業(yè)發(fā)展和政策監(jiān)管。盡管自動(dòng)駕駛的技術(shù)分級(jí)規(guī)定了緊急狀況下接管操作的L3和L4等級(jí)自動(dòng)駕駛，但實(shí)質(zhì)上強(qiáng)制要求緊急狀況下的接管操作并非自動(dòng)駕駛技術(shù)發(fā)展達(dá)成明確共識(shí)的領(lǐng)域。在自動(dòng)駕駛的行業(yè)發(fā)展與遠(yuǎn)景規(guī)劃上，基于對(duì)人類駕駛員接管操作合法性與可能性的質(zhì)疑，谷歌公司堅(jiān)持認(rèn)為自動(dòng)駕駛應(yīng)跨越L3和L4等級(jí)的自動(dòng)駕駛發(fā)展階段。然而，基于審慎務(wù)實(shí)的態(tài)度，對(duì)于L3和L4等級(jí)自動(dòng)駕駛因接管操作引發(fā)的法律責(zé)任，應(yīng)從發(fā)出接管操作請(qǐng)求的自動(dòng)駕駛車輛與接受接管操作請(qǐng)求并實(shí)施接管操作的駕駛員兩方分別確立法律責(zé)任。L3和L4等級(jí)自動(dòng)駕駛發(fā)出接管操作請(qǐng)求的原因主要在于，由于算法、技術(shù)和硬件的缺陷、故障，自動(dòng)駕駛車輛無(wú)法掌控駕駛控制權(quán)安全執(zhí)行駕駛?cè)蝿?wù)，因而應(yīng)適用嚴(yán)格責(zé)任追究自動(dòng)駕駛車輛生產(chǎn)制造商的民事或刑事責(zé)任。而對(duì)于接受接管操作請(qǐng)求并實(shí)施接管操作的駕駛員，考慮到對(duì)于駕駛員設(shè)置監(jiān)測(cè)駕駛的注意義務(wù)和駕駛接管的作為義務(wù)，將會(huì)給駕駛員施加過(guò)重的責(zé)任和負(fù)擔(dān)，從而不利于自動(dòng)駕駛的商業(yè)推廣和應(yīng)用，因此，對(duì)于駕駛員實(shí)施接管操作引發(fā)的責(zé)任問(wèn)題，應(yīng)適用過(guò)失責(zé)任追究駕駛員的民事或刑事責(zé)任。

（三）建立健全自動(dòng)駕駛的規(guī)范框架與規(guī)范體系

人工智能時(shí)代，自動(dòng)駕駛深度介入人類生活，重塑道路交通格局和城市規(guī)劃面貌，對(duì)以往規(guī)范人類行為的相關(guān)法律領(lǐng)域構(gòu)成了根本性挑戰(zhàn)。為適應(yīng)并促進(jìn)自動(dòng)駕駛技術(shù)的發(fā)展，美國(guó)、德國(guó)、日本、英國(guó)等國(guó)紛紛圍繞自動(dòng)駕駛展開立法工作。大體而言，各國(guó)對(duì)自動(dòng)駕駛的立法思路主要分為單一立法和綜合立法兩種形式。前者如美國(guó)，其圍繞自動(dòng)駕駛制定《自動(dòng)駕駛法》的單一立法形式，后者則以日本為代表，通過(guò)修訂《道路交通法》及相關(guān)法律法規(guī)實(shí)現(xiàn)對(duì)自動(dòng)駕駛的綜合立法形式。事實(shí)上，為解決自動(dòng)駕駛應(yīng)用測(cè)試和上路行駛的法律準(zhǔn)入障礙，我國(guó)的深圳市、上海市浦東新區(qū)和北京市先后圍繞自動(dòng)駕駛制定了單一立法形式的地方性法規(guī)，以推進(jìn)自動(dòng)駕駛的應(yīng)用發(fā)展。然而，由于深圳市和北京市自動(dòng)駕駛的地方性法規(guī)效力等級(jí)較低，在上位法未修改的前提下，對(duì)于自動(dòng)駕駛準(zhǔn)入和應(yīng)用的諸多關(guān)鍵規(guī)則內(nèi)容無(wú)權(quán)做出立法規(guī)定，只能等待《道路交通安全法》等相關(guān)上位法修改完善后才可以參照適用。因而在上位法保持現(xiàn)狀的情形下，深圳市和北京市當(dāng)前的自動(dòng)駕駛法規(guī)“不僅難以從根本上解決現(xiàn)階段自動(dòng)駕駛與現(xiàn)行法律之間的沖突，而且無(wú)法為自動(dòng)駕駛汽車的部署提供堅(jiān)實(shí)的法律保障”。與此同時(shí)，考慮到自動(dòng)駕駛立法所涉及的監(jiān)管領(lǐng)域較多，范圍較廣，“全面立法可能需要對(duì)交通安全管理、測(cè)繪、運(yùn)輸、信息、通訊、質(zhì)檢、標(biāo)準(zhǔn)化等七個(gè)領(lǐng)域的超過(guò)24部法律法規(guī)進(jìn)行修改”。從可操作性上看，對(duì)于自動(dòng)駕駛進(jìn)行單一立法的方案不僅立法難度較大而且立法周期較長(zhǎng)。因此，為解決自動(dòng)駕駛測(cè)試應(yīng)用、上路行駛及責(zé)任分配等現(xiàn)實(shí)迫切問(wèn)題，較為務(wù)實(shí)的策略是采用綜合性立法方式，對(duì)自動(dòng)駕駛涉及的《道路交通法》及相關(guān)法律法規(guī)進(jìn)行修訂和完善，構(gòu)建自動(dòng)駕駛的基本規(guī)范框架和規(guī)范體系，促進(jìn)對(duì)自動(dòng)駕駛法律問(wèn)題的有效規(guī)制。

從現(xiàn)階段自動(dòng)駕駛的發(fā)展來(lái)看，自動(dòng)駕駛法律的基本規(guī)范框架和體系，應(yīng)緊緊圍繞自動(dòng)駕駛的法律準(zhǔn)入、責(zé)任主體和責(zé)任形式變化來(lái)展開建構(gòu)。同時(shí)，重點(diǎn)聚焦網(wǎng)絡(luò)安全與隱私保護(hù)展開法律規(guī)范的修改與完善。具體而言，第一步，應(yīng)修改完善《道路交通安全法》、《道路車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準(zhǔn)入管理辦法》及相關(guān)法律法規(guī)關(guān)于機(jī)動(dòng)車的概念、類型的立法規(guī)定，賦予自動(dòng)駕駛車輛作為機(jī)動(dòng)車的法定概念和法定類型的法律地位，確保自動(dòng)駕駛車輛融入既定的監(jiān)管框架和法律體系，實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛車輛與法律規(guī)則體系的溝通、互動(dòng)。第二步，應(yīng)修改完善《產(chǎn)品質(zhì)量法》及相關(guān)法律法規(guī)關(guān)于產(chǎn)品范圍及產(chǎn)品責(zé)任的立法規(guī)定，明確自動(dòng)駕駛的算法或軟件屬于法律意義上的產(chǎn)品，同時(shí)結(jié)合《民法》侵權(quán)責(zé)任編的規(guī)定，細(xì)化嚴(yán)格責(zé)任原則下產(chǎn)品責(zé)任的認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)和認(rèn)定規(guī)則，確?！懂a(chǎn)品質(zhì)量法》有效應(yīng)對(duì)自動(dòng)駕駛的算法和軟件造成的產(chǎn)品責(zé)任侵權(quán)問(wèn)題。第三步，對(duì)《網(wǎng)絡(luò)安全法》的網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)者概念和范圍進(jìn)行擴(kuò)張解釋，將自動(dòng)駕駛及其生產(chǎn)制造和后臺(tái)運(yùn)營(yíng)企業(yè)納入網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)者范圍，確保自動(dòng)駕駛車輛的生產(chǎn)制造商的數(shù)據(jù)收集、處理和使用活動(dòng)進(jìn)入《個(gè)人信息保護(hù)法》、《網(wǎng)絡(luò)安全法》等法律法規(guī)的規(guī)制范疇，實(shí)現(xiàn)對(duì)乘客、行人關(guān)鍵信息和個(gè)人隱私的全面保護(hù)。最后，對(duì)《刑法》的交通事故犯罪規(guī)范進(jìn)行修改完善，對(duì)于自動(dòng)駕駛的駕駛員設(shè)置接管操作的作為義務(wù)。對(duì)于駕駛員的不作為、過(guò)失操作以及同時(shí)滿足不作為且存在過(guò)失操作，并造成嚴(yán)重危害后果的，應(yīng)規(guī)定駕駛員承擔(dān)相應(yīng)的責(zé)任。對(duì)于自動(dòng)駕駛的生產(chǎn)制造商，應(yīng)根據(jù)生產(chǎn)制造和商業(yè)應(yīng)用兩個(gè)階段，為其設(shè)定安全管理的義務(wù)和責(zé)任，“對(duì)于拒不履行安全管理義務(wù)且情節(jié)嚴(yán)重的，應(yīng)規(guī)定由自動(dòng)駕駛的生產(chǎn)制造商承擔(dān)相應(yīng)的刑事責(zé)任”。

自動(dòng)駕駛通過(guò)駕駛算法與控制硬件結(jié)合，將駕駛從人類行為轉(zhuǎn)化為機(jī)器功能，最大限度地克服了人類駕駛的局限性。同時(shí)，自動(dòng)駕駛無(wú)條件遵守駕駛算法中所反映的監(jiān)管要求和法律規(guī)范，避免了人類駕駛員的人為過(guò)失或不當(dāng)駕駛行為，大大降低了道路交通事故的發(fā)生概率，從而滿足了自動(dòng)駕駛的安全性考量。在自動(dòng)駕駛場(chǎng)域，通過(guò)與人類駕駛員共享駕駛控制權(quán)乃至最終獨(dú)占駕駛控制權(quán)，自動(dòng)駕駛的目標(biāo)旨在取代監(jiān)管框架與法律體系的主要監(jiān)管對(duì)象——人類駕駛員。自動(dòng)駕駛通過(guò)駕駛算法、控制邏輯及碰撞優(yōu)化算法替換了人類駕駛員的駕駛經(jīng)驗(yàn)、技巧和決策，將駕駛行為的監(jiān)管場(chǎng)域從駕駛的操作、決策環(huán)節(jié)前移至設(shè)計(jì)、研發(fā)和監(jiān)管環(huán)節(jié)。因而自動(dòng)駕駛車輛的資格準(zhǔn)入，自動(dòng)駕駛車輛違法、犯罪行為的責(zé)任分配，以及自動(dòng)駕駛汽車對(duì)數(shù)據(jù)安全和隱私保護(hù)的現(xiàn)實(shí)威脅，將會(huì)對(duì)當(dāng)前的駕駛秩序、交通安全規(guī)范和隱私保護(hù)框架形成根本性的挑戰(zhàn)。與此同時(shí)，自動(dòng)駕駛的漸進(jìn)式發(fā)展趨勢(shì)也意味著，未來(lái)很長(zhǎng)一段時(shí)間，人類與自動(dòng)駕駛將共享道路交通。而人類與自動(dòng)駕駛交互將進(jìn)一步增加自動(dòng)駕駛監(jiān)管的復(fù)雜性。因此，在自動(dòng)駕駛即將從想象步入現(xiàn)實(shí)之際，應(yīng)系統(tǒng)構(gòu)建有效的監(jiān)管框架與法律規(guī)范體系，積極回應(yīng)自動(dòng)駕駛技術(shù)發(fā)展帶來(lái)的風(fēng)險(xiǎn)與挑戰(zhàn)。

（本文注釋內(nèi)容略）

供稿：北京市社會(huì)科學(xué)院科研組織處、法治研究所 

文章來(lái)源：《北京師范大學(xué)學(xué)報(bào)（社會(huì)科學(xué)版）》