來源標(biāo)題：多網(wǎng)融合加速 平谷線進(jìn)入全面建設(shè) 昌平線南延一期、16號線南段有望今年開通運營 今年加快71個軌道微中心建設(shè)

新的一年，軌道交通既有線網(wǎng)如何優(yōu)化改造？怎么加速多網(wǎng)融合？交通緩堵有沒有創(chuàng)新舉措？政府工作報告中提及的交通綜合治理內(nèi)容，讓人頗為期待。1月6日，記者采訪來自交通領(lǐng)域的部分北京市人大代表，暢談今年本市交通建設(shè)。

平谷線今年進(jìn)入全面建設(shè)

“加速多網(wǎng)融合”被寫入今年的政府工作報告。市人大代表、北京市基礎(chǔ)設(shè)施投資有限公司副董事長、黨委副書記丁樹奎介紹，多網(wǎng)融合不僅包括現(xiàn)在大家常提的軌道交通、市郊鐵路、城際鐵路、干線鐵路“四網(wǎng)融合”，還包括站城融合、軌道微中心建設(shè)，以及軌道系統(tǒng)與公交系統(tǒng)、周邊慢行系統(tǒng)的融合。

“今年我們將加快71個軌道微中心建設(shè)，加快北新橋、平安里等站點一體改造。”丁樹奎解釋，2021年通車線（段）中有許多站與周邊進(jìn)行一體化結(jié)合，以軌道站點為依托打造城市新節(jié)點。比如14號線多座車站與周邊建筑實現(xiàn)了一體化建設(shè) ，乘客不用出地面，就能進(jìn)入附近的商業(yè)樓宇，其中麗澤商務(wù)區(qū)站與周邊的麗澤soho、金唐大廈通過出口相連，西鐵營站可以直接連接周邊的萬達(dá)廣場。

市民關(guān)注的平谷線今年進(jìn)入全面建設(shè)階段。“平谷線也會預(yù)留與市郊鐵路通密線互通條件、與規(guī)劃地塊連通條件，優(yōu)先保障P+R停車場、公交場站、自行車停車場設(shè)置，引導(dǎo)軌道交通與其他交通功能、周圍空間的順暢銜接。”丁樹奎透露。

宋家莊站和天通苑北站改造折返線

2021年，北京9條地鐵線（段）開通，數(shù)量為歷年之最。今年軌道交通線路還將有哪些進(jìn)展？丁樹奎透露，3號線一期、12號線、17號線中段和北段等正在推進(jìn)中，13號線拆分工程今年將全面開工，昌平線南延一期、16號線南段有望今年開通運營。

今年，北京還將編制報批軌道交通第三期建設(shè)規(guī)劃，同時推進(jìn)優(yōu)化改造軌道交通既有線網(wǎng)。“軌道交通的線路已經(jīng)十分豐富，除了建設(shè)新線，下一步主要是提升管理與建設(shè)結(jié)合，新建線路與改造線路并舉。”丁樹奎舉例，今年會推進(jìn)安定門站增設(shè)出入口、國貿(mào)站換乘通道改造工程。另外，5號線宋家莊站和天通苑北站等多站將實施折返線改造，通過改造信號系統(tǒng)，快速出車，縮短最小行車間隔。

市人大代表、交控科技董事長郜春海也提到，9條地鐵線（段）開通后，軌道交通和市郊鐵路運營里程超過1100公里，“新線路已經(jīng)很多了，下一步的重點是對既有線路進(jìn)行優(yōu)化改造”。

智慧列車將頻繁“亮相”地鐵新線

為乘客提供高品質(zhì)的出行服務(wù)，也是未來軌道交通運營管理的一大趨勢。記者了解到，智慧列車將在未來的地鐵新線中頻繁“亮相”。

“開通不久的11號線可以說是智慧軌道交通示范線路，不管是智慧調(diào)度、智慧運維、智慧車輛、云平臺等基礎(chǔ)設(shè)施，還是覆蓋車輛的5G信號、服務(wù)乘客的系列舉措。19號線還引入了大興機場線對標(biāo)航空的服務(wù)理念。”丁樹奎說，11號線和19號線僅僅打了個樣，這樣的智慧交通元素將成為未來智慧地鐵的標(biāo)配。

郜春海告訴記者，地鐵11號線將通過嘗試應(yīng)用自主虛擬編組等技術(shù)，將地鐵列車的發(fā)車間隔縮短到60多秒，打破傳統(tǒng)技術(shù)90秒的限制。“縮短地鐵發(fā)車間隔帶來的不只是減少乘客等待時間，提高效率，更重要的是地鐵車廂也能隨之縮短、車站占地面積隨之減小，降低運營能耗的同時減少土地使用成本。”郜春海說，目前北京地鐵5號線、13號線已經(jīng)開始對舊有車載設(shè)備進(jìn)行改造。未來，軌道交通將依靠人工智能技術(shù)向智慧化方向發(fā)展，乘客感受也將更加舒適、方便。

建議局部路段試點“預(yù)約出行”

“如果出行也像去醫(yī)院看病預(yù)約掛號一樣，提前預(yù)約好通行時間，那就不需要在路上排隊，從而緩解路上的無序擁堵。”市人大代表、北京交通發(fā)展研究院院長郭繼孚已經(jīng)就路面“預(yù)約出行”開展過數(shù)年研究，他提出，未來甚至可以像地鐵預(yù)約進(jìn)站那樣，不預(yù)約不能進(jìn)站，不預(yù)約不能出行，這看似是硬性要求，其實反而保證了每個人出行上路的路權(quán)，也能滿足市民群眾多樣化出行需求。

郭繼孚直言，要實現(xiàn)“預(yù)約出行”，不僅需要強大的技術(shù)支撐，更需要全社會的共同認(rèn)可。因為預(yù)約出行系統(tǒng)需要對每個人的出行信息都“了如指掌”，同時也需要設(shè)立相應(yīng)的保障機制，如制定相關(guān)法律法規(guī)支持。

“就像預(yù)約掛號是逐步被大眾接受的一樣，預(yù)約出行的實現(xiàn)也需要一段時間。”郭繼孚建議，可先在局部路段試點開展預(yù)約出行，例如在部分路段或小規(guī)模場景下，試行允許部分社會車輛，如校車、班車、新能源車等在不影響公交車行駛的前提下可通過預(yù)約方式使用公交專用道，提升公交專用道利用率；還可以將預(yù)約出行與“碳交易”相結(jié)合，研究設(shè)置居民交通出行“碳賬戶”，引導(dǎo)大家綠色出行、低碳出行。