盛夏的龍江大地，勃勃生機(jī)，一望無(wú)際郁郁蔥蔥。從四面八方飛抵哈爾濱太平國(guó)際機(jī)場(chǎng)的飛機(jī)，在飛臨600米高度時(shí)，可俯瞰到地面一塊塊綠色的田疇、影影綽綽的樓房、蜿蜒曲折的河流……

地面塔臺(tái)上，一群調(diào)度員正全神貫注地指揮著飛機(jī)平安起降。

國(guó)航16××，哈爾濱塔臺(tái)，雷達(dá)看到，通播A有效，雷達(dá)引導(dǎo)進(jìn)場(chǎng)；

下降到1200米保持，修正海壓1003；

保持1200米，建立05號(hào)盲降報(bào)；

地面風(fēng)080度3米/秒，跑道05，可以落地。

“天空遼闊，可以自由自在地飛翔！”這只是個(gè)夢(mèng)想。當(dāng)你真的飛上天，就必須按照規(guī)定的路線飛行。至于什么時(shí)候起飛，向著哪個(gè)方向飛，空中還有誰(shuí)與你相向而行，如何避讓……這些都得聽(tīng)空中交通管制員的指揮?？罩薪煌ü苤茊T，簡(jiǎn)稱“空管”，又稱“空中交警”。

哈爾濱老機(jī)場(chǎng)航站樓。記者郭俊峰攝

日前，記者走進(jìn)哈爾濱太平國(guó)際機(jī)場(chǎng)，走進(jìn)帶有神秘色彩的指揮塔臺(tái)，聽(tīng)四代“空管”講述40年來(lái)他們的經(jīng)歷和變化。

一代“空管”白布做降落標(biāo)志，在卡車上指揮飛機(jī)起降

今年71歲的安永福，退休前擔(dān)任民航哈爾濱空管中心主任。安永福當(dāng)“空管”時(shí)，機(jī)場(chǎng)位于現(xiàn)在的南崗區(qū)齊魯大廈一帶，叫哈爾濱馬家溝機(jī)場(chǎng)。安永福是馬家溝機(jī)場(chǎng)的第一代“空管”。

退休多年的安永?；貞浾f(shuō)，1978年，改革第一年，他當(dāng)“空中交警”已經(jīng)有幾個(gè)年頭了。“當(dāng)時(shí)的機(jī)場(chǎng)就是一個(gè)大草甸子，沒(méi)有像樣的跑道，也沒(méi)有塔臺(tái)。”安永福說(shuō)，為了讓飛機(jī)安全準(zhǔn)確著陸，要在草甸子放置特殊白布作標(biāo)志。飛機(jī)起降時(shí)，管制員坐在一個(gè)軍用卡車改裝的指揮車上，通過(guò)電臺(tái)與飛行員進(jìn)行地空“對(duì)話”。這個(gè)指揮車被稱為“移動(dòng)塔臺(tái)”。當(dāng)時(shí)，馬家溝機(jī)場(chǎng)只有5條航線，每周起降航班15個(gè)，都是白天航班，旅客也很少，一般都是縣團(tuán)級(jí)以上干部，有介紹信才可坐飛機(jī)。那個(gè)時(shí)候，飛機(jī)的機(jī)型很小，噪音很大，飛行速度也很慢，機(jī)場(chǎng)設(shè)施也相當(dāng)落后，“移動(dòng)塔臺(tái)”空間太小，冬天冷，夏天熱，很憋屈，挺遭罪。指揮一架飛機(jī)降落，從通過(guò)電臺(tái)聯(lián)系上飛機(jī)到安全著陸，至少需要半個(gè)小時(shí)。

1979年12月，可起降大型客機(jī)的哈爾濱閻家崗機(jī)場(chǎng)投入使用，當(dāng)年，哈爾濱機(jī)場(chǎng)年旅客吞吐量實(shí)現(xiàn)7.14萬(wàn)人次，這在當(dāng)時(shí)是一次不小的飛躍。

隨著新機(jī)場(chǎng)的建成投用，“空管”的工作環(huán)境有了質(zhì)的改變，終于從移動(dòng)變?yōu)楣潭?，從地面轉(zhuǎn)移到空中——閻家崗機(jī)場(chǎng)修建了28米高的指揮塔臺(tái)，安永福和同事們真正實(shí)現(xiàn)了“在空中管理和指揮”。“如今，閻家崗的塔臺(tái)已經(jīng)廢棄了，但是它見(jiàn)證了龍江民航起飛的腳步。”安永福感慨地說(shuō)。

二代“空管”每天十幾個(gè)航班，指揮手段仍舊“原始”，一架飛機(jī)從準(zhǔn)備到起飛需要10分鐘

今年59歲的民航黑龍江空管分局副局長(zhǎng)萬(wàn)連順，1987年到閻家崗機(jī)場(chǎng)塔臺(tái)工作。

萬(wàn)連順剛參加工作時(shí)，一個(gè)班組就四個(gè)人。“那個(gè)時(shí)候，每天飛機(jī)起降多在十個(gè)架次左右，航班基本集中在上午，下午三四點(diǎn)鐘幾乎就沒(méi)有了。”萬(wàn)連順說(shuō)，上世紀(jì)80年代中期，航班基本都是小型飛機(jī)，以蘇制的安-2、伊爾-14、安-24、伊爾-18等機(jī)型為主；進(jìn)入90年代，麥道系列、波音系列大型客機(jī)開(kāi)始進(jìn)駐閻家崗機(jī)場(chǎng)。

萬(wàn)連順告訴記者，那時(shí)候一個(gè)航班出港手續(xù)是非常復(fù)雜的：需要通報(bào)本場(chǎng)地面氣象信息條件和航路氣象信息條件，途經(jīng)航路是否有其他用戶限制和臨近管制區(qū)管制移交。飛機(jī)經(jīng)過(guò)自動(dòng)滑行到等飛線，向塔臺(tái)發(fā)出起飛請(qǐng)求，待符合起飛條件，塔臺(tái)才可放行。這個(gè)過(guò)程，耗時(shí)10分鐘左右。

對(duì)于1992年到機(jī)場(chǎng)塔臺(tái)工作，現(xiàn)任民航黑龍江空管分局管制運(yùn)行部副主任的王學(xué)龍來(lái)說(shuō)，“空管”經(jīng)歷有些別樣。當(dāng)年，王學(xué)龍從黑龍江大學(xué)物理系畢業(yè)后，分配到當(dāng)時(shí)的航行科工作，到民航院校經(jīng)歷一年的培訓(xùn)后留在塔臺(tái)，成為一名“科班”出身的“空管”。

王學(xué)龍說(shuō)，他上班的時(shí)候航班量要多一些，但在晚上八點(diǎn)半左右也就結(jié)束了。王學(xué)龍依稀記得每天工作的程序：有飛機(jī)起飛，在起飛電報(bào)單上寫(xiě)好收?qǐng)?bào)單位、飛機(jī)注冊(cè)號(hào)、起飛機(jī)場(chǎng)、起飛時(shí)間、目的地機(jī)場(chǎng)等，夾在夾子上，通過(guò)樓層間的窟窿傳遞給報(bào)臺(tái)，同事將寫(xiě)好的起飛報(bào)單通過(guò)電報(bào)發(fā)給相關(guān)單位。

那個(gè)時(shí)候，駐場(chǎng)單位有20多家，每家都要使用次日的航班飛行計(jì)劃，不像現(xiàn)在通過(guò)電腦就可共享了。“一份寫(xiě)10張，要墊上9張復(fù)寫(xiě)紙，要寫(xiě)兩份，寫(xiě)得手都酸了，之后通過(guò)對(duì)講機(jī)通知駐場(chǎng)單位來(lái)取。”王學(xué)龍說(shuō)，這樣的情況持續(xù)到1995年，機(jī)場(chǎng)和塔臺(tái)才開(kāi)始逐漸用上了先進(jìn)的電子設(shè)備和儀器儀表。

三代“空管”指揮系統(tǒng)升級(jí)改造，年旅客吞吐量突破300萬(wàn)大關(guān)

1998年7月，哈爾濱閻家崗機(jī)場(chǎng)更名為哈爾濱太平國(guó)際機(jī)場(chǎng)，升級(jí)后的新機(jī)場(chǎng)可晝夜起降大型客機(jī)。

1998年4月，48米高的第三代塔臺(tái)投入運(yùn)行，改革開(kāi)放也迎來(lái)第20個(gè)年頭。這一年，從南京航空航天大學(xué)畢業(yè)的劉兆民成為哈爾濱機(jī)場(chǎng)的第三代“空管”。

“剛開(kāi)始，工作還是比較輕松的。每天航班在40架次左右，一般晚上10點(diǎn)鐘就能結(jié)束工作了。后來(lái)，每個(gè)班組值班人數(shù)逐漸在增多，工作也越來(lái)越細(xì)化了。一個(gè)人在塔臺(tái)工作的時(shí)候，不會(huì)再有了，因?yàn)楹桨嗔吭诔杀对黾?。劉兆民說(shuō)。

在劉兆民的記憶中，1998年剛參加工作的時(shí)候，電腦已經(jīng)在辦公中應(yīng)用，但那時(shí)的電腦遠(yuǎn)沒(méi)有現(xiàn)在的“智能”，更沒(méi)有實(shí)現(xiàn)信息的網(wǎng)絡(luò)化，無(wú)法直接應(yīng)用在空管工作中。2003年后，隨著各種空管輔助設(shè)備的廣泛使用，比如電子進(jìn)程單、航站自動(dòng)重播系統(tǒng)、氣象網(wǎng)絡(luò)終端等設(shè)備逐漸在管制運(yùn)行中發(fā)揮作用，電腦逐漸成為管制員的得力“助手”。

隨著改革開(kāi)放步伐加大，進(jìn)出港的飛機(jī)架次不斷增加，塔臺(tái)管制手段也在不斷更新。逐漸啟用了一二次監(jiān)視雷達(dá)，通過(guò)雷達(dá)屏幕對(duì)飛機(jī)的起降實(shí)施監(jiān)控和指揮。儀表著陸系統(tǒng)、甚高頻通訊設(shè)備、多普勒氣象雷達(dá)逐漸開(kāi)始成為主角。

2003年和2005年，旅客吞吐量又先后突破200萬(wàn)和300萬(wàn)大關(guān)。2011年，達(dá)到784.15萬(wàn)人次。

四代“空管”每3分鐘一架飛機(jī)落地，每1分多鐘一架飛機(jī)起飛，年旅客吞吐量突破1800萬(wàn)人次

1985年出生的張刊，2008年從中國(guó)民航大學(xué)交通運(yùn)輸專業(yè)畢業(yè)，來(lái)到哈爾濱塔臺(tái)，她是黑龍江空管分局第一個(gè)從民航院校管制專業(yè)畢業(yè)的女“空管”。

張刊參加工作的時(shí)候，塔臺(tái)已經(jīng)由雷達(dá)監(jiān)控下的程序管制變成了雷達(dá)管制，管制手段的改變也提升了工作方式，提質(zhì)增效顯著。塔臺(tái)自動(dòng)化系統(tǒng)是第一套國(guó)產(chǎn)自動(dòng)化設(shè)備，內(nèi)話系統(tǒng)是SITTI內(nèi)話，功能相對(duì)比較單一。隨著航班量的增加，SDD系統(tǒng)也在不斷升級(jí)?，F(xiàn)在，塔臺(tái)管制手段主要采用雷達(dá)引導(dǎo)、平行偏置、流量控制以及開(kāi)放席位等，包括放行指令都由“語(yǔ)音指令”變?yōu)?ldquo;數(shù)字指令”。

2008年，更是哈爾濱民航事業(yè)發(fā)展的一個(gè)重要時(shí)間節(jié)點(diǎn)。“我參加工作那年，航班量增長(zhǎng)速度非常快。”張刊說(shuō)，那個(gè)時(shí)候平均每天的航班量在150架次左右，工作緊張程度比前輩劉兆民那個(gè)時(shí)候迅速提高了很多。

2008年之后，外航航班從每天十幾架次逐漸增加到五六十架次。“尤其是2015年前后，外航的航班量攀升速度非?？臁?rdquo;張刊說(shuō)，這些外國(guó)航班來(lái)自北美、俄羅斯、日本、新加坡、韓國(guó)等國(guó)家，而且以大型客機(jī)為主，“我們用熟練和標(biāo)準(zhǔn)的語(yǔ)言進(jìn)行陸空通信，為外航航班提供管制服務(wù)，內(nèi)心有一種說(shuō)不出的自豪感。”在塔臺(tái)上，張刊不僅看到越來(lái)越多的外航飛抵哈爾濱，還看到不少國(guó)內(nèi)航空公司的外籍飛行員。

在張刊工作的第十個(gè)年頭，2017年哈爾濱機(jī)場(chǎng)日均航班量達(dá)到374架次，年旅客吞吐量達(dá)到1881萬(wàn)人次。