向世界輸出“中國(guó)智慧”

“包蘭鐵路從銀川到蘭州的一段，要經(jīng)過騰格里沙漠，其間沙坡頭一帶，風(fēng)沙特別厲害。那里沙多風(fēng)大，一次大風(fēng)沙就可以把鐵路淹沒。”這是我國(guó)著名科學(xué)家竺可楨在《向沙漠進(jìn)軍》一文中所提到的沙坡頭和包蘭鐵路。

草方格沙障，正是因包蘭鐵路而被創(chuàng)造。新中國(guó)成立初期，為了貫通西北和華北之間的鐵路大通道，國(guó)家決定修建包蘭鐵路。然而，鐵路在中衛(wèi)需要6次穿越騰格里沙漠，長(zhǎng)度達(dá)44公里，其中沙坡頭段全為高度達(dá)百米的格狀流動(dòng)沙丘。

在沙漠修建鐵路，當(dāng)時(shí)并無成功的國(guó)際先例可借鑒。為了攻克固沙難題，多方力量在沙坡頭集結(jié)。1955年，中科院最早建立的野外綜合觀察研究站——沙坡頭沙漠研究試驗(yàn)站建立；1956年，全國(guó)首個(gè)專業(yè)性治沙林場(chǎng)——中衛(wèi)固沙林場(chǎng)成立。

經(jīng)過無數(shù)次的失敗和摸索，在科研人員、林場(chǎng)工人和當(dāng)?shù)厝罕姷墓餐ο拢莘礁裆痴铣蔀殍F路通車初期的主要固沙方式。

據(jù)中衛(wèi)市固沙林場(chǎng)副場(chǎng)長(zhǎng)郜永貴介紹，運(yùn)營(yíng)初期，沙坡頭地區(qū)一年超過300天刮風(fēng)沙，風(fēng)助沙勢(shì)，流沙壓埋鐵路致火車中斷的情況時(shí)有發(fā)生。據(jù)記載，鐵路通車后不到一年時(shí)間內(nèi)，因路基積沙造成鐵路中斷11次。這一現(xiàn)象直到20世紀(jì)80年代“五帶一體”防風(fēng)固沙體系形成，才徹底解決。

1977年，聯(lián)合國(guó)荒漠化大會(huì)在內(nèi)羅畢召開。作為中國(guó)治沙經(jīng)驗(yàn)的沙坡頭麥草方格，獲得國(guó)外專家一致認(rèn)可，并成為最早向世界輸出的中國(guó)治沙方案。此后，一批批國(guó)際沙漠化治理培訓(xùn)班、國(guó)外專家來沙坡頭實(shí)地考察治沙經(jīng)驗(yàn)。

中科院沙坡頭沙漠研究試驗(yàn)站副站長(zhǎng)張志山說，多年實(shí)踐證明，麥草方格目前仍然是最便捷、環(huán)保、低廉的固沙模式，也為后期植物固沙提供了基礎(chǔ)。沙坡頭沙漠試驗(yàn)站通過長(zhǎng)期生態(tài)學(xué)監(jiān)測(cè)研究證實(shí)，在中國(guó)北方沙區(qū)通過人工植被建設(shè)實(shí)現(xiàn)區(qū)域生態(tài)恢復(fù)是可行的，這為全球干旱區(qū)沙害治理提供了范式。