京張高鐵八達嶺隧道已打通170多米。 本報記者 鄧偉攝

昨天上午，京張高鐵八達嶺隧道里，施工正在緊張推進。本報記者 鄧偉攝

蒼山松柏間,青龍橋車站,站臺前只橫著兩條鐵軌。一天內(nèi),為數(shù)不多的幾班列車要在這里“調(diào)頭”折到另一條軌道上。西邊200多米,兩條鐵軌越分越遠,落差越來越高。 

這一段就是京張鐵路中著名的“人字形”鐵路,已經(jīng)使用了107年,這條鐵路也是中國人自主設(shè)計建造的第一條鐵路。

如今,另一條自主設(shè)計的京張鐵路——京張高鐵也全面開建,速度從107年前的35公里/小時飆升至350公里/小時。讓工人們“壓力山大”的是,老京張鐵路過了100多年都還在運營,是真正的百年工程;現(xiàn)在技術(shù)更新了幾代,一鍬一鏟都得對得起前輩。

根據(jù)計劃,2019年年底,京張高鐵全線通車,也將全面替代老京張,兩地通行從現(xiàn)在的三四個小時縮短至1小時左右。

1.穿越八達嶺 

正上方就是長城 

從位于西直門的北京北站引出,京張高鐵將一路向西北方向前進,經(jīng)海淀、昌平、延慶,進入張家口。無論是一百年前、還是一百年后,八達嶺段都是兩地鐵路工程最難啃的一塊“硬骨頭”。

距八達嶺長城最近不過百米 

居庸關(guān)山下,工人們已向前打通170多米,全新的八達嶺隧道由此進入深山之下,延伸12.01公里。

正上方恰是蜿蜒的八達嶺長城,隧道需兩次下穿長城,與長城最小距離僅92米。一般來說,鐵路隧道遇到的山體太過堅硬,只能依靠爆破,但這種爆破對長城就有可能產(chǎn)生破壞。于是,在八達嶺隧道中的下穿長城這段,將專門采用電子雷管減震爆破,讓震速一下從5厘米/秒降到了0.2厘米/秒,滿足了文保部門的要求。

站在隧道口,負責這一段施工的中鐵五局項目總工羅都顥向記者形容,普通爆破的震動就像是家里窗戶玻璃晃動,而這種微爆破控制得更精準,施工就像是車從身旁駛過,“底下爆破,站在山上的人幾乎沒什么感覺。”

車站建在百米深處,也能夠降低高鐵經(jīng)過的沖擊;地下軌道比普通高鐵軌道高了20厘米左右,也是為了有所緩沖減少振動影響;此外,為了最大限度減輕對八達嶺景區(qū)的影響,地面出口建筑物嚴格控制建筑規(guī)模。

最大地下高鐵站年內(nèi)開建 

12公里長的八達嶺隧道內(nèi),地下102米,將新建京張高鐵全線10座車站中唯一的一座地下車站——八達嶺長城站。

根據(jù)設(shè)計,三層結(jié)構(gòu)的八達嶺長城站總建筑面積超過4萬平方米,其中最下面為站臺層,上面兩層為進出站層。車站最大埋深102米,也讓該站成為目前世界最大的,同時也是埋深最大的高速鐵路地下車站。

乘客將能親身感受到這座車站的“深度”。羅都顥介紹,乘客進出站的提升高度為62米,將通過超長扶梯及斜行電梯等設(shè)備進出車站,這也是目前國內(nèi)旅客提升高度最大的高鐵地下站。在建設(shè)中首次采用疊層進出站通道形式,實現(xiàn)了進出站客流完全分離和進出站口均衡布置。“根據(jù)施工進度安排,車站將在年內(nèi)正式開工,預(yù)計2018年9月完工。”羅都顥說。

“人”字形鐵路將變“大”字形 

老京張鐵路到了八達嶺,坡度是千分之三十三,意味著一千米的距離高度就差了33米。正因如此,后來被稱為“中國鐵路之父”的詹天佑發(fā)明了“人”字形鐵路,張家口方向來的火車從坡上駛?cè)肭帻垬?再從青龍橋折返到另一條軌道上進京。

崇山峻嶺未變,新京張高鐵在八達嶺難度也未變——兩次下穿八達嶺長城、一次并行水關(guān)長城以外,京張高鐵還將下穿老京張鐵路青龍橋車站。

“到了青龍橋車站,連微爆破都不能用了。”羅都顥說,2013年,青龍橋車站已經(jīng)升級為國家級文保單位,施工要格外小心,但下穿隧道距離車站的最小埋深只有4米,因此在這一段就只能依靠人工開挖的辦法解決。

巧合的是,這次下穿恰好位于“人”字形鐵路的一撇一捺交會處。這也就意味著,未來京張高鐵開通后新老京張相交,這條久負盛名的“人”字形鐵路將變?yōu)?ldquo;大”字形。